JR旅客各社が2025年度の決算を発表 - 過去最高の最終利益も

【2026年5月9日】JR旅客各社は、2025年度（2026年3月期）の決算を発表しました。2026年5月9日現在で、三島会社（北海道・四国・九州）は未発表ですが、本州3社の連結売上は前期より増加。JR東日本はコロナ禍前の3兆円台に回復し、JR東海は初めて2兆円の大台に乗りました。

鉄道運輸収入も、本州3社は前期より増加。なかでもJR東海とJR西日本は、大阪・関西万博の開催にともなう利用者増加などにより、JR東海が前年比10.7％増、JR西日本は6.2％増でした。JR東日本も新幹線の売上などが好調で、前年比4.5％増になっています。

連結最終利益は3社とも10％を超え、JR東海は20.6％増と大幅に伸びています。またJR西日本は、すべての利益項目において過去最高の実績でした。

なお、三島会社の決算は、発表され次第更新します。

■JR旅客各社の2025年度（2026年3月期）の決算

	連結売上（前年比）	うち鉄道運輸収入（前年比）	連結最終利益（前年比）
JR北海道	–	–	–
JR東日本	3兆846億円（6.8％）	1兆8,485億円（4.5％）	2,478億円（10.5％）
JR東海	2兆62億円（9.5％）	1兆5,853億円（10.7％）	5,528億円（20.6％）
JR西日本	1兆8,458億円（8.1％）	9,479億円（6.2％）	1,274億円（11.9％）
JR四国	–	–	–
JR九州	–	–	–

【解説】万博効果で増収増益も将来を不安視するJR各社
1. 三島会社の決算について
2. 儲けているのに赤字ローカル線の存廃協議が増える理由
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【解説】万博効果で増収増益も将来を不安視するJR各社

大阪・関西万博は、JR各社の売上・利益にも大きく貢献しました。

JR西日本は、万博開催により山陽新幹線は130億円、北陸新幹線では18億円の増収につながったと分析。在来線も近畿圏が57億円、その他の地域では5億円増えたとしています。鉄道以外の事業も、ホテルや物販（万博公式ショップなど）の収入が好調だったようです。

JR東海も、東海道新幹線が関東・東海からの「万博輸送」を担い好調。東海道新幹線の運輸収入は、前年比11.1％増の1兆4,793億円を記録しています。

ただ、2026年度は万博効果の反動で減少すると両社は予想しています。JR西日本は、2026年度の鉄道運輸収入は2025年度より19億円減少すると予想。物価高騰や不透明な国際情勢を考慮すると、連結営業利益は330億円減を見込んでいるようです。JR東海も、連結売上は132億円減と予想。労務費の上昇や中東情勢によるコスト増を踏まえ、連結営業利益は1,281億円減と予想しています。

一方でJR東日本は、過去最高となった今期を「さらに上回る連結営業収益をめざす」と、来期（2027年3月期）に期待している様子です。

人件費や修繕費などのコスト増加は見込まれるものの、2026年3月に実施した運賃改定などより、来期の鉄道運輸収入は954億円増と予想。また、高輪ゲートウェイシティや大井町トラックスの開業といった不動産賃貸収入の増加も期待され、来期の連結純利益は2.9％増の2,550億円を見込んでいます。

三島会社の決算について

JR九州の2026年3月期決算は、5月11日（月）の発表を予定しています。JR九州では、2025年4月に運賃・料金を改定。これにともない、鉄道運輸収入は増加する見込みです。第3四半期決算では、前年比13.5％増と顕著な伸びを示しています。このほか不動産販売も、保有物件の売却などにより好調のようです。

JR北海道も5月9日時点で未発表ですが、2025年4月の運賃改定や千歳線の利用者増加などにより鉄道運輸収入の増加を見込んでいます。ただ、人件費や物価の高騰といったコストも増加しているため、前期をどれだけ上回るかが注目されます。

JR四国も未発表ですが、2025年4～9月期の連結中間決算は、公表以来で過去最高を記録。大阪・関西万博のほか、瀬戸内国際芸術祭、あなぶきアリーナ香川でのイベント開催などにより鉄道やホテルの利用が好調だったようです。

三島会社の最終的な決算は、発表され次第更新します。

儲けているのに赤字ローカル線の存廃協議が増える理由

さて、JR東海を除く旅客各社は赤字ローカル線の存廃協議を沿線自治体に申し入れています。これだけ儲けているのに、JR各社はなぜ協議を申し入れるのでしょうか。理由のひとつに、「内部補助のしくみが破たんしている」ことが挙げられます。

破たんした理由のひとつが、利用者の減少です。利用者が減り続けて他の交通モードでも輸送できるような線区に対して、JR各社は「内部補助をしてまで鉄道を維持する必要があるのか？」と考えるようになります。

また、JR各社が得た利益は、赤字黒字に関係なく全路線で平等に投資するために使われます。利用者が増えた路線には増便などの投資が必要ですし、車両や設備の更新も計画的に進めなければなりません。1便あたり数人しか乗らない線区にも、平等に投資されているのです。

とはいえ、利用者が極端に少ない路線にも投資すれば、他の路線への投資が減ってしまいます。混雑しているのに増便ができなかったり、新しい車両や設備へ更新できなかったりといった課題を抱えるJR路線は、日本中にあるでしょう。多額の利益を得ていても、JR各社が提供できるのは「現状のサービスが限界」なのです。

サービスを向上させるには、JR各社の内部補助だけでは難しく、誰かが支援する必要があります。とくに利用者が極端に少ない路線では、国や沿線自治体による「外部補助」も求められるでしょう。

国は、公共交通機関のサービス向上を目的に、さまざまな制度を用意しています。その制度を使えるのは、基本的には自治体です。そのため、自治体も「どうすれば鉄道を使ってもらえるか」「鉄道を生かした地域活性化ができるか」と、当事者意識を高めて公共交通議論に望むことが求められます。従来の「JRに増便や観光列車の要請をして終わり」といった他人事の姿勢では、赤字ローカル線は残せない時代なのです。

※内部補助に対するJR各社の考えについて、以下の記事で詳しく説明します。