国主導の新協議会発足へ - 上下分離の前にJR北海道がすべきこと

【2026年9月16日】JR北海道は、単独で維持困難な黄線区（輸送密度2,000人/日未満の線区）の経営改善策について、国が主導する新たな協議会を設置し議論すると発表しました。沿線自治体に示していた「上下分離方式の検討」は、撤回します。

新たな協議会は、国土交通省の北海道運輸局が設置。各線区の沿線自治体と北海道も参加する予定です。2026年度末までに数回開催し、改善策の取りまとめを目指します。

またJR北海道は、非鉄道事業を強化するために新会社を設立する方針を明らかにしました。新会社では、千歳線沿線への戦略的投資を推進するなど、グループ全体で収益力を高め経営基盤を強化するのが狙いです。

国の行政指導に対する取りまとめ期限が半年後に迫るなか、新体制のもとで黄線区の持続可能な存続策を打ち出せるかが焦点となります。

【解説】国主導の新協議会の役割と「稼ぐ力」PTで示されたこと
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【解説】国主導の新協議会の役割と「稼ぐ力」PTで示されたこと

JR北海道の黄線区（輸送密度2,000人/日未満の線区）では、沿線自治体との協働で経営改善計画「アクションプラン」を、2019年度から進めてきました。しかし、財政基盤が脆弱な基礎自治体にできることは利用促進の取り組みなどに限られ、その効果はJR北海道の経営を立て直すまでには至っていません。

こうしたなかでJR北海道は2026年4月15日に「黄8線区を維持する仕組みの構築に向けた当社の考えについて」というプレスリリースを公表します。このなかで、線路や駅舎といった鉄道施設を自治体が保有・管理する「上下分離方式」を提示。JR北海道としては「黄線区を存続させるには、この議論も必要です」という強いメッセージを示したかったのでしょう。

そのメッセージは、沿線自治体の猛反発というかたちで返ってきます。これまで、さまざまな取り組みで支援してきた沿線自治体からみれば、さらなる負担を求めるJR北海道の姿勢に不信感が噴出したのです。

沿線自治体との協議がストップする事態にまで発展したことで、JR北海道の綿貫社長は、2026年9月16日の定例記者会見で「各方面から厳しいご意見を頂戴することになってしまったことを深くおわび申し上げます」と陳謝。着地点が見えなくなっていた協議の仕切り直しを表明します。

国主導の新たな協議会とは？

9月16日の定例記者会見では、黄線区の将来を「国主導の新たな協議会（黄線区の持続可能な運営の在り方に関する協議会）で議論する」ことが示されました。従来の沿線自治体とJR北海道が主体の協議に、国土交通省（北海道運輸局）が主体的に参画。また、これまでオブザーバー的な役割であった北海道も構成メンバーとして参加する見込みです。これにより、以前から国や道の参画を求めていた沿線自治体との協議が進めやすくなると期待されています。

新たな協議会といっても、従来の沿線自治体との協議がなくなるわけではありません。JR北海道は、国からの監督命令に基づく「抜本的な改善策」を2027年春までに取りまとめることになっていますが、この改善策について話し合うのが新たな協議会の役割です。つまり、来春までの「期間限定の協議会」になるとみられます。

新たな協議会では、以下の検討項目について話し合うとしています。

協議の内容
○ これまで地域と一体となって進めてきた利用促進・利便性向上等の取組の成果・効果等をしっかり分析・評価し、さらに深掘り
【例】
・「赤い星」・「青い星」をはじめとした観光列車も活用した、線区・沿線全体での価値向上策
・線区のご利用状況に応じた輸送体系のさらなる見直し
・持続的な運行に必要となる担い手の確保（踏切の除雪、駅業務の自治体への移管等）
・鉄道資産の自治体への譲渡による税負担の軽減
○ 線区ごとに、具体の対策と関係者の果たすべき役割を整理
出典：JR北海道「黄8線区の協議について」

これらの内容は、4月15日公表のプレスリリース「黄8線区を維持する仕組みの構築に向けた当社の考えについて」で、JR北海道が提言した内容とほぼ同じです。これに「上下分離方式の検討」をくわえた議論を4月から始める予定でした。

しかし、沿線自治体の強い反発により上下分離方式の検討は撤回。その代わりに、「関係者の果たすべき役割を整理」という項目が追加されています。

JR北海道は、黄線区をすべて廃止にしたいとは考えていません。あくまでも「鉄道の存続」が前提です。ただ、存続させるにはJR北海道の力だけではどうにもならない状況です。そこで、国と北海道を交えた協議会で「黄線区を存続させるには、誰が何をすべきか」と、それぞれの役割分担を決めるのも新たな協議会の役割といえます。

ちなみに、この協議会は「再構築協議会」ではありません。国が主導するといってもファシリテーターにとどまる可能性が高く、半年で改善策を取りまとめられるかは不透明な状況です。

JR北海道の役割は？「稼ぐ力PT」からの提言

国、北海道、沿線自治体、JR北海道の4者がそれぞれの役割を決めていくなかで、運行主であるJR北海道には、より主体的に取り組みを強化することが求められます。

沿線自治体が上下分離方式の検討に反発したのは、単にお金を負担できないだけでなく「JR北海道は、どれだけ頑張っているんだ？」「路線や駅の廃止などコスト削減ばかりで、稼ごうとしているのか？」という疑念が不信感につながっているのも一因でしょう。

そこでJR北海道は2026年7月に、外部有識者を交えた新たな組織を設置します。それが、「JR北海道『稼ぐ力』プロジェクトチーム」です。

この組織には、エスコンやレバンガ北海道といったプロスポーツ関連企業の経営層や、全日空の会長、みずほ銀行の役員など、経営のプロフェッショナルが参画。鉄道中心の事業構造から「非鉄道事業でも稼げる組織」へ転換を図り、新たな収益基盤を確立する方策を話し合いました。

たとえば、JR北海道のなかでもっとも収益性の高い千歳線沿線を「イノベーションベルト」と位置付け、成長分野へ戦略的投資を行うようプロジェクトチームは提言しています。

また「副業（非鉄道事業）で稼ぐ」ことを目的とした新たな組織を、JR北海道のグループ会社として設立することも提言。得られた収益を、将来的な鉄道ネットワークの維持へ還元していくことも求めています。

「稼ぐ力」PTがJR北海道に教えてくれたこと

誤解のないように追記しますが、プロジェクトチームは「鉄道の赤字すべてを副業の稼ぎで賄え」と言っているわけではありません。鉄道事業の赤字額は約500億円というとんでもない額ですから、副業の利益ではどうにもならないことくらい、経営のプロたちならわかることです。

とはいえ、これまでのJR北海道は副業にどれだけ注力してきたのでしょうか。他のJRと同じく不動産や小売り頼みで、北海道らしい新事業が生まれていなかったのも事実でしょう。

こうした事業が生まれにくい背景として、「社員の主体性を高める風土」が現状のJR北海道の組織内に欠如していることを、プロジェクトチームは指摘したかったようです。

○ 人材の主体性を高めていくためには、「今までできなかったからこれからも無理だ」「やってもやらなくても同じ」という過去の延長線上の取組を是認する風土ではなく、挑戦を評価する組織文化の醸成を図るべきである。
○ 「なぜできないか」ではなく「どうしたらできるか」を考えるとともに、社員の自由な発想や提案を積極的に取り入れ、「挑戦を促進・評価する」組織文化の構築を提言する。
出典：JR北海道「稼ぐ力」プロジェクトチームについて

「できない理由を並べるのではなく、できる方法を考える」

これは、かつて振子式特急気動車やDMVなどを開発し、2013年までJR北海道の代表取締役会長だった柿沼博彦氏も話していた言葉です。

「北海道は厳しい環境だからこそ、他では真似できない独自の技術やアイデアを生み出さなければならない」。そうした発想の転換が、かつてのJR北海道にはあったはずなのに、いまの経営陣には乏しい。それが、若い社員がチャレンジしにくい風土をつくってしまったのではないかと、プロジェクトチームは暗に指摘しています。

プロジェクトチームの提言を受け、JR北海道は非鉄道事業の拡大を担う新会社を2026年内に設立すると発表しました。「JR北海道も赤字を減らすために頑張っている」という姿勢を沿線自治体にアピールし、実際に副業で稼げる組織になること。それが、沿線自治体との信頼関係を回復させるためにも、JR北海道に託された役割のひとつではないでしょうか。