上毛電鉄の廃止を防いだ「群馬型上下分離方式」とは？

上毛電気鉄道（以下、上毛電鉄）は、群馬県の中央前橋と西桐生を結ぶ私鉄です。中央前橋駅は前橋市の中心部に位置しますが、JR前橋駅からは約1km離れています。また、西桐生駅もJR桐生駅から700mほど離れており、他線と連絡しにくい環境です。なお、途中の赤城駅で東武鉄道の桐生線と乗り換えができます。

こうした地理的条件も利用者減少の一因となっており、経営は厳しい状況です。そのため沿線自治体では、「上毛線再生協議会」「上電沿線市連絡協議会」を通じて上毛電鉄を支援しています。

上毛電鉄の線区データ
協議会参加団体
上毛電鉄の沿線自治体が協議会を設置するまでの経緯
「群馬型上下分離」方式の導入
上毛電鉄のこれまでの取り組み
「みなし上下分離」から「上下分離」へ移行か？
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上毛電鉄の線区データ

協議対象の区間	上毛線　中央前橋～西桐生（25.4km）
輸送密度（1987年→2019年）	3,712→1,808
増減率	-51％
赤字額（2019年）	2億27万円

※輸送密度および増減率は1987年と、コロナ禍前の2019年を比較しています。
※赤字額は、コロナ禍前の2019年のデータを使用しています。

協議会参加団体

前橋市、桐生市、みどり市、群馬県、上毛電気鉄道（上電沿線市連絡協議会のみ）

上毛電鉄の沿線自治体が協議会を設置するまでの経緯

上毛電鉄の利用者数は、1965年の958万人をピークに減少の一途をたどっていました。1974年以降は経常損失が恒常化。そのため、1976年より国と県から鉄道軌道欠損補助を受けるようになります。

沿線自治体は、1980年に「上毛線再生等検討協議会（現・上電沿線市連絡協議会）」を発足。上毛電鉄の利用促進などの取り組みを始めます。しかし、利用者の減少に歯止めがかからず、1989年の輸送人員は362万人にまで落ち込みます。

▲上毛鉄道の乗車人員の推移（1965年～2016年）。モータリゼーションの進展や都市のスプロール化などの影響で、上毛電鉄の利用者は減り続けている。
出典：前橋市「上毛電気鉄道の現状と存続理由の検証について」

1995年、国は鉄道軌道欠損補助を2年後の1997年に廃止することを公表します。毎年1億円前後の補助を受けていた上毛電鉄にとって、最大のピンチです。そこで沿線自治体は1996年、「上毛線再生等検討協議会（現・上毛線再生協議会）」を組織。欠損補助に代わる支援の検討を始めます。

「群馬型上下分離」方式の導入

上毛線再生等検討協議会は、国の欠損補助がなくなる1998年度より上毛電鉄へ支援することを決めます。公的支援にあたり、協議会で経営再建計画を5か年ごとに策定。上毛電鉄の経営努力を大前提とし、鉄道施設の整備や維持に必要な経費を公費で負担する「群馬型上下分離」方式が導入されたのです。

上下分離といっても、車両も線路も所有者は上毛電鉄のままです。群馬型上下分離では、下の部分にかかる経費について公的支援をおこなうために、以下の3つの補助金を設けています。

輸送対策事業補助金
鉄道基盤設備維持費補助金
固定資産税等相当額補助金

「1．輸送対策事業補助金」は、国の鉄道軌道輸送対策事業費補助金を活用した補助金です。これは、1997年まであった国の鉄道軌道欠損補助の分を、群馬県と沿線自治体が継承したもの。主に、レールや枕木の交換、ATSの設置、車両更新といった安全運行に関わる投資に活用されます。

「2．鉄道基盤設備維持費補助金」は、上毛電鉄が赤字（経常損失）を計上した場合に、群馬県と沿線自治体が支援する補助金です。補助額は、線路や電路の維持にかかる人件費、修繕費、車両の維持にかかる経費など、下の維持管理にかかる費用から決定します。

「3．固定資産税等相当額補助金」は、上毛電鉄が納める固定資産税や都市計画税に対する補助金。平たく言えば、固定資産税などが免除されるということです。上毛電鉄は、毎年約2,500万円の固定資産税・都市計画税を納めていたことから、この分がコスト削減につながります。

これとは別に、上毛電鉄では設備維持管理の一部を東武鉄道の出向社員に委託していますが、その社員の給与も自治体が負担しています。

これらの自治体の補助額は、年間でトータル約3億円以上。2018～22年度の第4期経営再建計画では、5年間で総額19億5,000万円を上毛電鉄に支援しています。負担割合は、車両などの設備更新に関しては国、県、沿線自治体がそれぞれ3分の1ずつ、線路や車両の維持については県が6割、沿線自治体が4割としています。

上毛電鉄のこれまでの取り組み

上記の支援のほかにも、協議会では上毛電鉄の利用促進に関するサポートもおこなっています。これまでの取り組みの一部を紹介しましょう。

サイクルトレインの運行
パークアンドライド
企画乗車券の販売（マイレール回数乗車券、免許返納者ワンデーフリーパス、遊得券など）
ペーパークラフトの鉄道模型配布
まくら木オーナーの導入

…など

サイクルトレインは、上電沿線市連絡協議会の提案で2003年に導入されたサービスです。運賃のみで自転車を車内に持ち込め、年間約4万回以上の利用があるようです。以前は日中の列車に限られていましたが、現在では早朝や夜間、臨時便でも自転車の持ち込みがOKになっています。

このほか上電沿線市連絡協議会では、沿線の施設案内や電車の乗り方などをまとめた「上電ガイド」を配布するほか、上毛電鉄の利用者への特典「遊得券」も用意。これを提示すると、沿線の美術館や遊戯場などの施設で利用料金が割引になるなど、優待が受けられます。

こうした取り組みが功を奏し、2011年以降は輸送密度ベースで1,900人/日前後を維持するなど減少に歯止めがかかっています。ただ、沿線の過疎化が今後急速に進むことが予測されるなかで利用者数を維持するには、さらなる工夫が求められるでしょう。

「みなし上下分離」から「上下分離」へ移行か？

上毛電鉄に対する公的支援額は、年間で3億円前後。今後、車両や信号保安システム、変電所などの更新が迫っており、支援額は増加する見込みです。一方で上毛電鉄は、利用者全体の半分以上を占める通学定期客が少子化にくわえコロナの影響で減少していること、また電気料金の高騰により動力費が増加していることなど、経営は厳しさを増しています。

こうした実情を踏まえて、群馬県は2023年に「沿線地域交通リ・デザイン推進協議会」という新たな組織を設置します。

この協議会は、「データにもとづいた議論」で上毛電鉄に対する支援の見直しや、地域公共交通の再構築を目的とした場です。たとえば、上毛電鉄の朝ピークの輸送量は1時間あたり約270人。上毛電鉄を廃止にしてバス転換すると、毎時5本の増便が必要になります。バス運転士が不足する昨今に運転士を確保するのは大変ですし、道路渋滞に拍車をかける可能性もあるため、鉄道の廃止は現実的な選択肢とはいえません。

こうしたファクトとデータをもとに、法律にもとづいた地域公共交通計画を策定し、国からの支援を得ることも、リ・デザイン推進協議会の目的のひとつです。

仮に鉄道の維持を前提とするのであれば、鉄道施設や用地を自治体が保有する「上下分離方式」に移行するのも一手でしょう。あるいは、1993年から改定されていない運賃の値上げも検討されるかもしれません。ちなみに住民アンケートによると、安全・安心な運行を続けていくためなら「運賃が多少高くなっても良い」と回答した人は、約6割もいたそうです。

リ・デザイン推進協議会は、上毛電鉄のほか上信電鉄、わたらせ渓谷鉄道でも進められています。いずれの協議会も、2024年度中に地域公共交通計画を策定する予定です。

※沿線自治体と協議を進めている路線は、ほかにも複数あります。各路線の協議の進捗状況は、以下のページよりご覧いただけます。