小湊鉄道は全線存続できるか？財政支援の協議中断で廃止も検討？

2023年4月20日、小湊鉄道は財政支援に関する要請書を市原市に提出します。その内容は、今後10年間に生じる設備更新費などを求めたものでした。支援希望額は、約61億円です。市原市は沿線自治体に呼びかけ、国の補助金制度の活用を見据えた「準備調整会議」を設置。小湊鉄道との協議を始めます。

ところが2025年1月28日の準備調整会議で、小湊鉄道は財政支援の申し入れを取り下げます。鉄道事業の赤字が改善しないなかで、小湊鉄道はなぜ財政支援の要請を取り下げたのでしょうか。協議の流れを振り返りながら、今後の流れを推測します。

小湊鉄道の線区データ
協議会参加団体
安全投資ができず財政支援を要請した小湊鉄道
小湊鉄道と沿線自治体の「支援のあり方」の認識にズレ
小湊鉄道が財政支援の申し入れをいったん取り下げ
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小湊鉄道の線区データ

協議対象の区間	小湊鉄道線　五井～上総中野（39.1km）
輸送密度（1987年→2022年）	2,319→810
増減率	-65％
赤字額（2022年）	7,100万円

※輸送密度および増減率は1987年と2022年を比較しています。
※赤字額は2022年のデータを使用しています。

協議会参加団体

市原市、大多喜町、千葉県、小湊鉄道、有識者、国土交通省ほか

安全投資ができず財政支援を要請した小湊鉄道

小湊鉄道が財政支援を申し入れた理由は、「コロナの影響で経営が悪化し、今後の安全投資に必要な資金を調達できなくなったから」です。もっとも、コロナ禍前より利用者数は減少傾向にあり、収支は黒字でも先行きは不透明な状況が続いていました。

■小湊鉄道の1日平均利用者数の推移

▲2015年11月の「房総里山トロッコ」運行開始により、2016年度は一時的に増加したものの、その後は減少傾向にある。
参考：小湊鐵道線地域公共交通活性化再生協議会設置準備調整会議「小湊鐵道線の今後のあり方に関する検討について（中間報告）」をもとに筆者作成

こうしたなか、2019年度は台風被害などの影響で赤字に転落。さらに、コロナの影響を受けた2020年度には、赤字額が1億6,700万円まで拡大します。その後は回復傾向にあるものの、2022年度は7,100万円の赤字です。一方で、駅や線路の維持費といった経費は増え続けます。小湊鉄道には築100年弱になる橋梁やトンネルが複数あり、老朽化する施設の修繕や更新の費用が膨らんでいました。

■小湊鉄道（鉄道事業）の収支の推移（単位：万円）

▲小湊鉄道の収支の推移。コロナ禍以降、赤字が続いている。
参考：小湊鐵道線地域公共交通活性化再生協議会設置準備調整会議「小湊鐵道線の今後のあり方に関する検討について（中間報告）」をもとに筆者作成

安全運行に必要な経費は、今後も増える見込みです。そこで小湊鉄道は、今後10年間に必要な安全投資の費用を試算。総額60億9,900万円と見積もります。仮に黒字転換しても、10年間で約61億円を投資できる体力は、小湊鉄道にはありません。

こうした背景から小湊鉄道は2023年4月20日に、「安全投資に関する継続的な支援の検討」を沿線自治体へ申し入れます。これに対して沿線自治体は、国の社会資本整備総合交付金の活用を視野に、法定協議会の設置を検討。その前段となる組織として「小湊鐵道線地域公共交通活性化再生協議会準備調整会議」を設け、小湊鉄道への支援のあり方や代替交通モードなどを検討することになったのです。

第1回会議は、2023年7月27日に開催。小湊鉄道は苦しい懐事情を訴え、支援の理解を求めます。さらに「上総牛久～上総中野は利用者が少なく、廃止も含めた検討が必要」と一部線区の廃止にも言及。そのうえで、「同区間の地域観光面などの意義も踏まえ、安全投資に関わる継続的な支援の検討をお願いしたい」と伝えます。

一方の沿線自治体は、小湊鉄道の現状把握が必要として、クロスセクター効果の分析や安全投資の評価など各種調査・分析を進めると提言。とくに、小湊鉄道が廃止を示唆した上総牛久～上総中野については、代替交通の検討も含め各種調査を進めることが確認されます。こうした調査や分析結果は、後に設置される法定協議会に提出する報告書としてまとめ、小湊鉄道に対する財政支援の内容を決める予定だったのです。

小湊鉄道と沿線自治体の「支援のあり方」の認識にズレ

2024年7月16日に開かれた第4回準備調整会議。ここで、各種調査・分析結果をまとめた中間報告が公表されます。このなかで、小湊鉄道に対する「行政としての支援の考え方」が示されます。そこには、「上総牛久以南（上総牛久～上総中野）の線区」に対して、「鉄道の存続」か「廃止・代替交通への転換」かを判断すると記載されています。

ここで改めて、小湊鉄道が協議を申し入れた理由を確認しておきます。小湊鉄道は「今後10年間に約61億円の安全投資を支援してほしい」と、協議を申し入れました。この投資額は、五井～上総中野の全線に対するものです。そのうえで、利用者数の少ない上総牛久～上総中野に関しては、存廃も含めた検討が必要だと伝えたわけです。

ところが沿線自治体は、後半の「上総牛久～上総中野を廃止にしたときの影響」にフューチャーした調査・検討をしてきました。そのため中間報告書には、上総牛久～上総中野の存廃に関する内容が強調されています。では、五井～上総牛久に関する支援は、どうなるのか？両者の考え方の違いや互いの腹の探りあいから、次回の会議で思わぬ展開になるのです。

小湊鉄道が財政支援の申し入れをいったん取り下げ

第5回準備調整会議は、2025年1月28日に開催。ここで沿線自治体は、国の交付金活用による支援内容を提示します。上述のとおり、沿線自治体は「上総牛久～上総中野」のみの支援内容を提示。支援の方法は「上下分離方式の導入」「バス転換」などのケースで示されていました。

ちなみに、上総牛久～上総中野を上下分離方式に移行する場合、小湊鉄道は今後10年間で約20億円の赤字縮小。その一方で沿線自治体には、ほぼ同額の支援増加が見込まれます。

この支援内容に、小湊鉄道は「全線で一体的に経営を続けることが重要だ」と反論します。小湊鉄道は、存廃も含めて議論してほしいとした上総牛久～上総中野だけの支援を求めたわけではありません。あくまでも「全線に対しての安全投資に関わる支援を検討してほしい」と申し入れたわけです。その額が今後10年間で約61億円ですから、最大約20億円とする自治体の支援では足りません。

改めて小湊鉄道は、全線に対する支援を求めます。ただ、ここで小湊鉄道は約61億円としていた今後10年間に必要な投資額が、約76億円に増加すると報告します。増額の理由は、人件費や物価高騰などです。これを聞いた沿線自治体は、「小湊鉄道の抜本的な経営改善が必要」「行政負担は数十億円規模で増える一方だ」と指摘。「これ以上の支援は難しい」と伝えます。

小湊鉄道からみれば、必要とする線区の支援を受けられないまま「このまま法定協議会に進み、20億円の支援のみを決められては困る」と考えたのでしょう。この場で法定協議会への移行を辞退し、準備調整会議は解散になったのです。

ただ、自治体が反論したように、小湊鉄道にも観光誘客による収入増やワンマン運転・減便による経費削減など、自助努力で経営改善できる部分はあります。とはいえ、約76億円もの安全投資を自社で賄うのは非現実です。

そこで小湊鉄道は経営改善を図ることを条件に、改めて財政支援を求める協議を申し入れるとみられます。その際に、上総牛久～上総中野の存廃議論も再燃するでしょう。今後、どのような施策で沿線自治体に歩み寄るのか。小湊鉄道の次の一手が注目されます。

※小湊鉄道と自治体が連携した「房総横断鉄道計画」については、以下の記事で詳しく解説しています。