上信電鉄は再生できるか？自治体支援の増加で法定協議会に移行

上信電鉄は、群馬県の高崎と下仁田を結ぶ私鉄です。地域住民の足として日常利用の多いローカル線ですが、沿線には世界遺産の富岡製糸場があり、観光路線としての一面もあります。

ただ、経営状況は厳しく、沿線自治体は1999年から「みなし上下分離（群馬型上下分離）」により支援しています。それでも赤字が続く上信電鉄。毎年億単位の支援を続ける沿線自治体は、次の一手に踏み切りました。

上信電鉄の線区データ
協議会参加団体
上信電鉄をめぐる協議会設置までの経緯
みなし上下分離方式で上信電鉄を支援
上信電鉄のこれまでの取り組み
群馬県の「地域交通リ・デザイン推進協議会」
参考URL

上信電鉄の線区データ

協議対象の区間	上信線　高崎～下仁田（33.7km）
輸送密度（1987年→2019年）	4,233→2,377
増減率	-44％
赤字額（2019年）	8,870万円

※輸送密度および増減率は1987年と、コロナ禍前の2019年を比較しています。
※赤字額は、コロナ禍前の2019年のデータを使用しています。

協議会参加団体

高崎市、富岡市、下仁田町、南牧村、甘楽町、群馬県

上信電鉄をめぐる協議会設置までの経緯

上信電鉄はかつて、年間817万人（1966年）もの乗客を運ぶ通勤通学路線でした。しかし、モータリゼーションの進展や地場産業の衰退などにより、1967年から利用者の減少が始まります。経営状況も赤字に転落。1974年からは、国の欠損補助金を受けながら運営を続けます。

当時の上信電鉄は、鉄道のほかにも貸切バスやハイヤーも運営していました。しかし、モータリゼーションの進展などにより、いずれの事業も赤字に転落。このため、貸切バスとハイヤーは分社化します。上信電鉄は鉄道事業一本に絞り、新型車両の導入やレールの改良など設備投資を積極的に進めます。これにより、1978年には黒字に転換。国の欠損補助金を受けなくても、安定経営ができるようになりました。

その後、利用者数は400万人台で横ばいになりますが、1993年に大きく減少する出来事が起きます。上信越自動車道の開通です。この影響で利用者数は大きく減少。開通前（1992年）の約444万人から、1997年には約332万人と、わずか5年で100万人以上も減少したのです。

経営も再び赤字に転落し、国の欠損補助金を受けることになった上信電鉄。しかし、この補助制度は1997年に廃止されることが決まっています。そこで沿線自治体は、上信電鉄を支援する組織として1995年6月に「上信電鉄沿線市町村連絡協議会」を設置。国の欠損補助金に代わる支援制度の検討を始めたのです。

みなし上下分離方式で上信電鉄を支援

上信電鉄の沿線自治体が協議会を設置した翌年、同じ群馬県にある私鉄の上毛電鉄でも協議会が設置されました。上毛電鉄も国の欠損補助を受けていましたが、制度の廃止により沿線自治体が新たな支援の検討を始めたのです。その結果、上毛電鉄の沿線自治体は「みなし上下分離方式」の導入を決定。1998年から支援がスタートします。

これに続くかたちで、上信電鉄でもみなし上下分離方式を採用。1999年から支援を始めることになりました。

みなし上下分離方式とは、下の部分にかかる費用を沿線自治体などが支援する方式です。線路や駅、車両といった鉄道施設は、上信電鉄がそのまま保有します。具体的な支援内容について、群馬県や沿線自治体は以下3つの補助金を設けています。

輸送対策事業補助金
鉄道基盤設備維持費補助金
固定資産税等相当額補助金

「1．輸送対策事業補助金」は、レールや枕木の交換、車両更新といった安全上必要な投資に活用される国の補助金です。1997年に廃止された欠損補助金を継承する制度で、群馬県や沿線自治体も支援しています。

「2．鉄道基盤設備維持費補助金」は、上信電鉄が赤字になった年度に、下の維持管理費に対して支援する県と沿線自治体の制度です。赤字になった年度のみ生じる補助金ですから、黒字の年には支払われません。実際に、富岡製糸場が世界遺産に登録された2014年には運賃収入が大幅に増加し、補助金が適用されませんでした。

「3．固定資産税等相当額補助金」は、上信電鉄が納める固定資産税や都市計画税に対する補助金です。簡単にいえば、駅や線路などの鉄道施設に課せられる固定資産税が免除されます。

これらの上信電鉄に対する公的支援の総額は、1999年度から2022年度までに約60億円になります。

■群馬型上下分離（みなし上下分離方式）のスキーム概要

		国	群馬県	市町村
輸送対策事業補助金	国庫補助対象	1/3	1/3	1/3
	国庫補助対象外	–	1/2	1/2
鉄道基盤設備維持費補助金		–	3/5	2/5
固定資産税等相当額補助金		–	–	10/10

参考：群馬県「【上信】第2回協議会資料」をもとに筆者作成

上信電鉄のこれまでの取り組み

公的支援以外にも、沿線自治体は上信電鉄の利用者の増加をめざして、さまざまな取り組みをおこなっています。主な取り組みは、以下の通りです。

新駅設置（高崎商科大学前駅、佐野のわたし駅など）
サイクルトレイン
無料の貸し自転車の設置
ラッピング列車の運行（銀河鉄道999号など）
企画きっぷの販売
地域イベントの実施
駅周辺案内板の改修
沿線パンフレットやポスター等の作成配布
通学定期券への補助

…など

サイクルトレインは、2002年7月からサービスを始めています。乗車できる駅や時間帯が限られるものの、多くの沿線住民が利用しているようです。なお、一部の駅では自転車を無料で貸し出すレンタサイクルも実施。観光客を中心に、利用者は増えているようです。

企画きっぷは一日乗車券をはじめ、富岡製糸場の見学料と往復乗車券がセットになった「富岡製糸場見学往復割引乗車券」や、沿線の史跡をめぐる「上野三碑巡りフリー乗車券」などを販売しています。

通学定期券の補助は、高崎商科大学の父母会による助成や、富岡市による高校生に対する補助（月2,000円が上限）などを実施しています。

群馬県の「地域交通リ・デザイン推進協議会」

協議会が中心となって進める利用促進の効果もあり、上信電鉄の利用者数は年間200万人台を維持できるようになりました。とはいえ、減少に歯止めはかかっておらず、今後も緩やかに減り続ける見通しです。とくに利用者の半分を占める通学定期客は、少子化の影響で増える見込みがありません。

一方で、鉄道の運行に必要な経費は年々増加傾向にあります。近年は電気料金の高騰で動力費が増えており、厳しい経営状況に拍車をかけているようです。沿線自治体などによる上信電鉄への支援額は、年間で3億5,000万円前後。今後必要になる老朽化した鉄道施設の更新費用を考慮すると、公的支援の増額は避けられません。

■上信電鉄に対する補助金推移（2018～2022年度　単位：百万円）

上信電鉄に対する補助金の推移 — ▲近年、上信電鉄に対する支援額は年間で3億5,000万円前後。なお、2020～2021年度はコロナ対応緊急補助金が追加されたため増額している。
参考：群馬県「【上信】第2回協議会資料」をもとに筆者作成

こうした状況に群馬県では、上信電鉄に対する支援の見直しや地域公共交通の再構築を目的とした「沿線地域交通リ・デザイン推進協議会」という新たな組織を、2023年に設置しました。この協議会は、地域公共交通活性化再生法にもとづく法定協議会で、地域公共交通計画を策定して国に認められると、設備投資や維持管理費などに対する国の支援が受けやすくなります。

群馬県では、協議会の構成メンバーに対して「データにもとづいた議論」をおこなうよう求めています。具体的には、利用者や観光客へのアンケート調査、沿線企業や住民への意向調査などを実施し、クロスセクター効果や他の交通モードへの転換による効果なども分析したうえで、ファクトとデータにもとづいて地域公共交通を見直す方針です。

なお、国の支援を受けるには上信電鉄の抜本的な経営改善が必要です。そのため、駅や線路を自治体が保有する上下分離方式への移行も、協議会で検討されるかもしれません。

リ・デザイン推進協議会は、上信電鉄のほか上毛電鉄、わたらせ渓谷鉄道でも進めています。いずれの協議会も、2024年度中に地域公共交通計画を策定する予定です。

※上毛電鉄とわたらせ渓谷鉄道の協議会の進捗状況は、以下のページで紹介します。