滝川～富良野の鉄道を維持するには？根室本線の廃止を防ぐ方法

根室本線は、滝川～富良野の線区と新得～根室の線区の大きく2つにわかれています。このうち滝川～富良野は、観光需要が期待される一方で普段使いの利用者が少なく、廃止の危機に直面しています。

滝川～富良野の鉄路は、今後も維持されるのでしょうか。利用促進をはじめ、JR北海道と沿線自治体の取り組みを振り返りながら、存続させるためのポイントを考えてみます。

JR根室本線（滝川～新得）の線区データ
協議会参加団体
滝川～富良野の協議会は国鉄時代からあったが…
「黄線区」指定で本腰を入れた沿線自治体
滝川～富良野の存続をめざす「アクションプラン」の策定
滝川～新得のアクションプラン実施内容
観光施策が成功？滝川～富良野は廃止を防げるか
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JR根室本線（滝川～新得）の線区データ

協議対象の区間	JR根室本線　滝川～富良野（54.6km）
輸送密度（1987年→2024年）	725→457
増減率	-37％
赤字額（2024年）	11億円
営業係数	806

※輸送密度および増減率は、JRが発足した1987年と2024年を比較しています。
※赤字額と営業係数は、2024年のデータを使用しています。

協議会参加団体

滝川市、赤平市、芦別市、富良野市、JR北海道ほか

滝川～富良野の協議会は国鉄時代からあったが…

滝川～富良野の沿線自治体では、「根室本線対策協議会」という組織を設置しています。協議会が設置されたのは、国鉄時代の1981年。千歳空港（現・南千歳）～新得を結ぶ石勝線が全線開通し、札幌と道東を結ぶメインルートが石勝線に移った年です。これにより、滝川～新得の定期特急列車は廃止に。ローカル線に転じ、利用者数は大きく減少します。

廃止の危機感を抱いた沿線自治体は、この線区の存続をめざして協議会を設置します。ただ、協議会の主な活動はJR北海道に対する要望です。「増便してほしい」「観光列車を走らせてほしい」といった要望書を提出するのが主で、利用促進の取り組みなどはほぼしていませんでした。

■根室本線（滝川～富良野）の輸送密度の推移

「黄線区」指定で本腰を入れた沿線自治体

こうしたなかで、協議会の活動内容が大きく変わる出来事が起こります。2016年11月18日に、JR北海道が「当社単独では維持することが困難な線区」を公表したのです。

このなかで根室本線の滝川～富良野は、輸送密度が200～2,000人/日の線区（以下、黄線区）に該当。「鉄道を持続的に維持する仕組みの構築が必要な線区」と位置付けられました。協議会設置時に不安視した「鉄道の廃止」が、現実味を帯びてきたのです。

この公表を受けて沿線自治体は、JR北海道を交えた事務レベルの検討会議を2017年5月に設置。利用促進や経費削減に協力するほか、沿線住民のマイレール意識を醸成するための取り組みなどの実施を確認します。

また、沿線自治体の動きと並行して北海道でも、「鉄道ネットワーク・ワーキングチーム・フォローアップ会議」という組織を立ち上げます。この会議は、全道的な観点から黄線区のあり方を検討する組織です。会議の内容をまとめた資料は、2018年2月に公表。このなかで滝川～富良野の線区は、次のように位置付けられました。

住民の利用状況や、鉄道貨物輸送が地域の農産物を輸送する役割を一部担っていることを踏まえ、地域における負担等も含めた検討・協議を進めながら、路線の維持に努めていく。
出典：北海道交通政策総合指針「JR 北海道単独では維持困難な線区に対する考え方」

滝川～富良野では貨物列車も走りますから、沿線自治体の一存で存続・廃止を決められません。そこでフォローアップ会議は、道内全体の物流の効率化や最適化の観点から北海道が中心となり貨物に必要な路線を検討するよう提言。その検討機関として、「北海道交通・物流連携会議」が2020年8月から始まっています。

ただ、文末の「路線の維持に努めていく」という表現は、他線の「維持に向けて（宗谷本線・石北本線）」「路線の維持に最大限努めて（富良野線・釧網線・花咲線）」よりワンランク下の位置付けです。北海道としては、「貨物の検討は道でやるけど、旅客は地元で検討してほしい」という考えでしょう。

フォローアップ会議は「個別線区の存続や廃止に関して結論を出すものではない」とも伝えており、旅客の存廃は沿線自治体とJR北海道との協議で決めるように求めています。

滝川～富良野の存続をめざす「アクションプラン」の策定

沿線自治体などの協議が進むなかで、国土交通省は2018年7月に、JR北海道に対して「監督命令」を発出します。このなかで、根室本線の滝川～富良野を含む黄線区に対しては、経営改善に向けた取り組みを沿線自治体と協力して実施するように求めました。

国の監督命令を受けて、JR北海道と沿線自治体は「アクションプラン（根室線事業計画）」を策定。利用促進や経費削減、実証実験といった具体的な取り組みをまとめ、2019年度より始動することになりました。

なおアクションプランでは、各種取り組みによる改善状況を評価しやすいように、目標値を設定しています。その目標値は「2017年度の輸送密度と収支」です。滝川～富良野の目標値は、以下の通りです。

■根室本線（滝川～富良野）のアクションプラン目標値

輸送密度	428人/日
収支	12億7,000万円

この目標値を最終年度末（2026年度末）の段階で達成できなかった場合、鉄道の存廃を含めて抜本的な改善方策を検討することが国から求められています。

なお、アクションプラン策定当初の計画期間は5年間（2023年度末まで）でした。しかし、新型コロナウイルスの影響で全103件の取り組みのうち52件が計画通りに実施できず、JR北海道と沿線自治体は計画期間の延長を要望。これにより最終年度は、2026年度末に延長されています。

滝川～新得のアクションプラン実施内容

アクションプランは根室本線対策協議会を中心に、各種取り組みが実施されています。具体的な施策をピックアップしてお伝えしましょう。

モニター調査・モニターツアーの実施

北海道を代表する観光スポットの富良野とトマム。この2拠点をつなぐモニターバス運行の実証実験を、2020年度より実施しています。8～9月の土日限定で1日1往復の運行ですが、2021年度には125名が乗車。2023年までにトータルで約230人が利用しました。

2024年度には、鉄道を活用したモニターツアーも実施。滝川～富良野のフリーきっぷをモニターに配布し、利用意向などの調査もおこなっています。

ヘルシーウォーキングなどのイベント実施

JR北海道が主催する「JRヘルシーウォーキング」に、赤平駅と芦別駅を発着地とする新たなウォーキングコースを設定。日本遺産の「炭鉄港」をめぐるなど、観光地開拓にもつなげています。JRヘルシーウォーキングは2022年度から定期的に開催し、約120人が参加したようです。

沿線小学生向けの体験乗車

沿線の小学校や子ども会の行事で、鉄道乗車体験会を実施。列車の乗り方などを学んでもらうことで、マイレール意識の向上につなげようとしました。体験乗車は2020～2023年度の4年間で15回開き、273人の児童が参加しています。

踏切や駅の廃止

利用の少ない踏切や駅の廃止により、JR北海道の経費削減に協力しています。2022年11月には、赤平～茂尻にある「21線踏切」を廃止に。年間100万円の経費削減につながりました。また、2025年3月には東滝川駅の廃止で、年間600万円を削減できたそうです。ちなみに、東滝川駅の1日の乗車人員は1.8人（2023年度）でした。

その他の取り組み

PR動画の制作
地元企業などに利用促進を伝えるリーフレットの配布
列車利用客限定の抽選会の実施
観光列車利用客のおもてなし
イベントにあわせ臨時観光案内所を駅に設置
駅の花壇整備・美化活動

…など

観光施策が成功？滝川～富良野は廃止を防げるか

沿線自治体の協力もあってか、2024年度の実績は輸送密度・収支（赤字額）ともに、アクションプランで定めた目標を達成しています。2024年度は定期外客の収入が大幅に増えたことから、インバウンドをはじめ観光客の増加が利用者数・営業収益を押し上げたと推測されます。

■滝川～富良野の目標値との比較

ただ、沿線地域の少子化・過疎化などの影響で定期客は減少傾向にあり、沿線住民の利用増が大きな課題です。沿線住民は普段、鉄道をどれくらい利用しているのでしょうか。

JR北海道と沿線自治体は2023年度に、住民アンケートを実施しています。対象者は、高校生を除く800人。現在の利用状況や今後の利用動向などをヒアリングしました。その結果は、次の通りです。

■利用頻度

■今後の利用動向

滝川～富良野の利用動向 — 参考：JR北海道「根室線（滝川～富良野間）事業の抜本的な改善方策の実現に向けた実行計画」をもとに筆者作成

現状の利用頻度は7割以上の人が「まったく使わない」と回答。今後もおよそ半数の人が、利用しない意向を示しています。実際に鉄道を利用しているのは、沿線の高校生と観光客がメインです。このうち高校生は少子化により、増える見込みがありません。観光誘客にどれだけ注力できるかが滝川～富良野の鉄路存続にかかっているといえるでしょう。

アクションプランの目標達成状況を見る限り、根室本線の滝川～富良野は存続できる可能性が高いといえます。フラノラベンダーエクスプレスをはじめ観光需要を増やすことができれば、存続の確率が高まりそうです。

一方で、鉄道があることにより沿線地域には観光客が落としていくお金などの便益を得ています。沿線自治体が利用促進などの事業に対して支援した額は、約30万円（2024年度）。1,000万円以上をかけている黄線区もあるなかで、この額は少なく感じます。

もっとも、同線区におけるJR北海道の赤字額は10億円を超えています。厳しい財政状況のなかで沿線自治体がどれだけ支援できるかも、廃止を防ぐ重要なポイントになります。