全国初の「再構築協議会」が、JR芸備線で始まりました。協議対象の特定区間に指定されたのは、備中神代～備後庄原の68.5km。存続をめざす広島・岡山の沿線自治体と、代替交通への転換を打ち出すJR西日本の話し合いは、どのような結末を迎えるのでしょうか。また、行司役である国は両者の意見をどうやってまとめるのでしょうか。
沿線住民はもちろん、赤字ローカル線を有す全国の自治体や鉄道ファンも注目する芸備線再構築協議会の進捗をまとめました。
※「再構築協議会とは何か？」をまとめた記事は、以下のページで解説しています。
JR芸備線（特定区間）の線区データ
| 協議対象の区間 | JR芸備線 備中神代～備後庄原（68.5km） |
| 輸送密度（1987年→2024年） | 備中神代～東城：504→81 東城～備後落合：476→19 備後落合～備後庄原：725→76 |
| 増減率 | 備中神代～東城：-84％ 東城～備後落合：-96％ 備後落合～備後庄原：-90％ |
| 赤字額（2024年） | 備中神代～東城：1億6,000万円 東城～備後落合：2億0,000万円 備後落合～備後庄原：2億2,000万円 |
| 営業係数 | 備中神代～東城：2,692 東城～備後落合：9,945 備後落合～備後庄原：2,903 |
※赤字額と営業係数は、2022年から2024年までの平均値を使用しています。
協議会参加団体
岡山県、広島県、新見市、庄原市、三次市、安芸高田市、広島市、JR西日本（中国統括本部）、国土交通省中国運輸局、広島県・岡山県バス協会、広島県・岡山県警察本部、有識者（呉工業高等専門学校）など
存続・廃止の前提を置かない「芸備線再構築協議会」
第1回の再構築協議会は、2024年3月26日に開催されます。議長を務める中国運輸局長は、「存続・廃止の前提を置かず、具体的なファクトとデータにもとづいて議論したい」と冒頭で宣誓。また、この協議会は「再構築方針」を策定する場であるとともに「真摯な協議が継続する限り、3年を超えても協議を打ち切ることはしない」と伝えます。
ちなみに再構築方針とは、該当線区の利用促進や代替交通を含めた再編など、地域公共交通の利便性を高めるための方策をまとめた計画案のことです。再構築協議会のゴールは、この方針を策定することにあります。
続いて、JR西日本より該当線区（備中神代～備後庄原）の現状説明と、この協議会に対する要望を述べます。現状説明では、芸備線の利用者数が一貫して減少を続けていると説明。列車のなかには、誰も乗らない便もあると伝えます。
■新見～備後庄原の線区別平均利用者数（カッコ内は1列車の利用者数）
| 新見～東城 | 東城～備後落合 | 備後落合～備後庄原 | |
|---|---|---|---|
| 平日 | 130（0～45） | 15（0～4） | 109（2～31） |
| 休日 | 90（0～17） | 23（0～10） | 50（0～12） |
参考：第1回芸備線再構築協議会「配付資料一式（芸備線の概況）」をもとに筆者作成
JR西日本も、存続・廃止の前提を置かずファクトとデータにもとづいた議論を要望。そのうえで、「関係者と一緒に交通手段を創っていく『共創の観点』で議論をお願いしたい」と伝えます。「鉄道事業者vs沿線自治体」という対立構図ではなく、沿線自治体と一緒に知恵を絞りながら、よりよい公共交通を創っていくことを、JR西日本は求めたわけです。
この考えに、沿線自治体も同調。岡山県は「地域住民の生活を守ることを第一に、持続可能な交通体系の実現に向けて議論したい」と発言します。広島県も「最適な交通手段のあり方について議論したい」と賛同。そのうえで「あらゆる取り組みを展開し、芸備線の可能性を最大限追求することが必要だ」と、芸備線が持つ価値やポテンシャルについて強く訴えます。
その一方で広島県は、再構築協議会に対する苦言も述べています。広島県は「内部補助で鉄道ネットワークを維持できなくなった理由を説明してほしい」と要望。内部補助で赤字路線を守るとした国鉄改革の経緯を含めて、芸備線が維持できない理由をJR西日本と国に求めたのです。
これに関して議長である中国運輸局は「全国レベルで検討していく課題と考えている」として、再構築協議会ではあくまでも芸備線における地域公共交通の話し合いをするよう促します。
なお広島県などの一部沿線自治体は、その後の協議でも内部補助と鉄道ネットワークについて執拗に訴え続けています。この件については「全国知事会の特別要望」にも詳しくまとめられていますので、興味のある方は以下の記事を参照ください。
「芸備線の可能性を最大限追求する」ための議論を
再構築協議会のゴールは、地域公共交通の再構築方針の策定です。その策定に必要な材料を集めるために、協議会では「調査事業」と「実証事業」の2段階で進めることが確認されます。
調査事業は、住民アンケートなどをもとに沿線地域における公共交通の利用実態などを把握することが目的の事業です。そのうえで、実際にどのような交通手段が適しているかを社会実験する「実証事業」が実施されます。
なお、調査事業と実証事業は協議会の下に設置される「幹事会」や「部会」で話を進め、具体的な施策を決めた後に協議会で意思決定される流れになります。
出典：第1回芸備線再構築協議会「芸備線再構築協議会の協議体制」
第1回幹事会は、2024年5月16日に開催されます。ここで議長の中国運輸局は、協議会で広島県が発言した「芸備線の可能性を最大限追求する」ことを主眼に、調査事業・実証事業を進めると提言。そのうえで、利便性・持続可能性の高い公共交通の実現に向けた「最適な交通モードのあり方」を検討すると伝えます。
調査事業の具体的な内容については、第2回幹事会（2024年7月10日）で提示。「沿線人口の推移と交通分担率」「二次交通の接続環境」「地域経済の観点からみた芸備線の価値」など、36項目におよぶデータを集めることが確認されます。
幹事会で決まった調査事業の内容は、第2回協議会（2024年10月16日）で承認されますが、ここで有識者が、芸備線の可能性を最大限追求するうえで必要な調査を要望しています。
例えば、道路整備を計画する場合、収益ではなく、道路が地域にもたらす便益を考えるものであるが、これまでの再構築の議論の中で、収益はカバーできないが鉄道の社会資本としての便益や、経済が循環するにはどうすればよいか、という議論が乏しかった。地域にお金が循環するというは、鉄道事業の収支ではなく、地域全体の便益といった循環する地域経済の観点で議論すべきではないか。
出典：第2回芸備線再構築協議会 議事概要
鉄道の価値は、事業者の収支だけでは図れません。芸備線の存続により沿線地域にもたらす便益も鉄道の価値であり、芸備線の可能性を最大限追求するうえで必要だと有識者は提言します。
これに、沿線自治体は賛同。今後実施予定の実証事業で生まれる効果も含めて、「芸備線の価値を明らかにしてほしい」と沿線自治体は懇願します。この意見を議長が認め、コンサルティング会社（野村総研）を通じて芸備線の便益を試算することになりました。
芸備線が地域にもたらす効果は8億円超？
調査事業の結果は、2025年3月26日に開催された第3回協議会で公表されます。ここでは、沿線住民や観光などの来訪者に対するアンケート調査について触れておきましょう。
沿線住民に対しては、利用状況についてアンケート調査を実施。「週に1日程度以上」利用する人は約2％、「年に数日程度以上」が2割強という結果でした。芸備線が多くの沿線住民に使われていないという実態が、改めて浮き彫りになったかたちです。
来訪者へのアンケート調査は、芸備線全線で実施されました。来訪の目的は、観光が約7割、ビジネスが約2割だったそうです。ただ、再構築協議会の対象線区（備中神代～備後庄原）を訪れた人は、芸備線全体の約1割という結果でした。いずれも「運行本数が少ないから」が、利用しない理由として最も多い意見だったようです。
こうした調査結果を踏まえ、対象線区の定量的な価値（経済波及効果など）についても第3回協議会で公表されます。その試算結果は、年間で2憶7,700万円。内訳は、JR西日本の運賃収入が約2,000万円、観光誘客による経済波及効果が約4,000万円、鉄道の廃止により利用者や家族が被る負担額（負の便益）が5,800万円、沿線住民の外出や定住者促進の効果が1億3,400万円などです。
一方で、備中神代～備後庄原の維持に要するJR西日本の営業費用は、6億3,000万円（2023年度実績）。6億3,000万円を投じても2憶7,700万円の便益しか得られず、「鉄道は非効率な交通モード」という現状が示されたのです。
ただし、沿線自治体は前回の協議会で「実証事業で生まれる効果」を含めることを求めています。
そこで、実証事業で生まれる「効果」と「必要な費用」も試算。効果は「年間3億8,500万円の追加」、費用は「1億7,600万円の追加」と算出されました。これらを現状の効果および費用とあわせると、効果は約6億6,200万円に対して、費用は8億600万円。やはり費用のほうが多くなってしまいます。
■芸備線特定区間（備中神代～備後庄原）の費用および定量的価値
出典：国土交通省「芸備線再構築に関する調査事業（調査事業A）最終報告」
ただ、実証事業の施策によっては、試算結果を上回る効果が得られるかもしれません。そこで、実証事業に関する協議が本格的にスタート。その内容をめぐって、沿線自治体とJR西日本との対立が激化します。
増便実験をめぐり自治体とJR西が対立
芸備線の可能性を最大限追求する実証事業は、大きく「A」「B」の2段階で進めることになっています。
「実証事業A」は、既存の鉄道を活用した利用促進が主です。たとえば、ダイヤ改正や臨時列車の増便、そのダイヤにあわせて無料シャトルバスやタクシーを運行することで、「利用者が増えるか」「観光による地域経済効果がどれくらいになるのか」といったことを検証します。
一方の「実証事業B」は、バスを活用した実験。芸備線と並行する道路に臨時バスを走らせ、鉄道と比べてどれくらいの違いがあるのかを検証します。
第3回協議会（2025年3月26日）では、「実証事業A」について議論。JR西日本は、臨時列車の増便などを提案します。その際に「観光客が増加するのは夏から秋であり、需要が大きい時期に集中的に実施するなどの工夫も必要」と提言。実証実験の期間は、2025年7月から11月までの約4カ月とすることを提案します。
この期間をめぐり、広島県が強く反発します。広島県は「春夏秋冬の移動需要の変化を踏まえて、最低でも1年継続する必要がある」と期間を延ばすよう要請。庄原市も、定着するのに時間が必要などの理由で「十分な期間をとって実証事業が実施されるべき」と、広島県に同調します。
この要望に対してJR西日本は、「単線で行き違いができる駅が限られること」「車両や運転士のリソースも限られること」などを理由に、柔軟に対応できないケースがあると伝えます。それでも1年間続けるように食い下がる沿線自治体。ただ、物理的な制約やリソースを無視した実証実験はできません。そこで広島県と庄原市は「1年間実施する前提」という条件付きで、実証実験の内容に合意します。
その後、JR西日本は社内で調整し、土休日に限った鉄道の増便実験は2026年6月までの1年間続けることが決まりました。
実証事業Aの取り組み内容
鉄道を活用した「実証事業A」は、2025年7月からスタートします。ここで、実証事業Aの主な内容をまとめておきましょう。
- 増便実験
- 列車の観光コンテンツ化
- 観光商品の提供
- イベント・観光ツアーの実施
- 企画乗車券の設定
- 各種プロモーション実施
- 芸備線や駅周辺施設を活用した移住体験の提供による定住促進
…など
「増便実験」は、観光客向けと沿線住民向けにわけて実施されました。
観光客向けは、土日祝日に1日1往復運行。紅葉シーズンの11月には1日あたり約50人が乗車しますが、その他の月は20～40人でした。沿線住民向けは、平日早朝・夜間のダイヤ変更や延長運行を実施しますが、1便あたりの乗客数は20人未満。なかには0人の列車もあり、利用者の増加にはつながっていません（数値は2026年1月までの中間報告です）。
「列車の観光コンテンツ化」では、列車内で楽しめるオーディオドラマの配信、数種類のぶどうを試食できる「ピオーネ列車（臨時列車）」の運行、地元ボランティアの車内ガイドなどを実施しました。このうちピオーネ列車は、1か月弱の運行で560人が乗車。184万円の費用に対して236万円の効果が発生したと分析されています。
「イベント・観光ツアー」では、東城駅のプラットホームなどに特設ステージを設置した音楽イベント「東城まるごとフェス」を開催。1日で1,528人が来場します。ただ、すべての来場者が芸備線を利用したわけではありません。また、イベントの費用は664万円かかったのに対して効果は463万円しかなく、厳しい結果に終わっています。
このように、一つひとつの施策で費用と効果を算出。実証事業Aを通年でおこなった場合、費用は約2億円、効果は1億5,100万円だと第6回協議会（2026年3月25日）で報告されています。これに、実証事業前の費用（6億3,000万円）と効果（2億7,700万円）をあわせると、トータル費用は8億3,000万円、効果は4億3,000万円に留まります。なお、一部の施策は2026年度も継続中のため、最終的な結果は今後報告される予定です。
■実証事業Aの費用と効果（定量的価値）
出典：国土交通省「芸備線再構築に関するより専門的な分析等調査事業（新調査事業）最終報告」
鉄道以外の交通モードも視野に
2026年度は、路線バスを活用した「実証事業B」が始まります。運行本数は1日32便。JRの定期券や乗車券でもバスに乗車できます。
実証事業Bでも費用と効果が試算されており、通年の営業費用は1億9,300万円（再構築に要する費用も含む）に対して、効果（定量的価値）は1億5,100万円とされています。ただ、実証事業Bは2026年9月まで実施される予定ですから、実際の効果は変わるかもしれません。
なお、2026年3月25日に開かれた第6回協議会では、「鉄道として再構築する場合」と「他の交通モード（路線バス）として再構築する場合」の参考費用も示されています。
鉄道として再構築する場合は、実証事業Aを継続することになりますが、増便には車両の新造が必要など初期費用として別途9億円ほど必要だと、JR西日本は伝えています。該当線区で年間6億円以上の運行赤字を計上するJR西日本が、初期費用まで出すとは考えにくく、この費用は自治体負担となるでしょう。
一方、路線バスに転換する場合は初期投資が4,500万円必要と試算。鉄道と比べて20分の1に圧縮されます。路線バスの運営費用に関しては何も決まっていませんが、三江線や美祢線のケースをみるとJR西日本が一定期間負担することが予測されます。
ちなみに、第2回協議会（2024年10月16日）では、有識者が「再構築後もJR西日本は地域公共交通に関わっていくのか？」と質問しています。これに対し、JR西日本は次のように語っています。
持続的に利便性を上げるスキームとして、上下分離など地域が第三種鉄道事業者として設備を担うのであれば、運行については、今まで運行してきたＪＲがそのノウハウを活用して第二種鉄道事業者として運行を担うことは検討できると思っている。
鉄道以外の方法として、ＢＲＴやバスでの代替交通を確保するなどの事例があるが、その交通モードとなった場合については、地域交通法改正の際に国で基本方針がまとめられており、グループ会社による運行や、地元事業者へ委託、更には運行会社を設立し、その運行会社に対して共同出資する等の事例の記載があるため、できる範囲で検討していきたい。
出典：国土交通省「第2回芸備線再構築協議会 議事概要」
鉄道を上下分離方式などで存続させる場合でも、他の交通モードに転換する場合でも、JR西日本は沿線地域の公共交通に関わる姿勢を示しています。
芸備線再構築協議会は、どのような結論を迎えるのか。残り時間が少なくなってきました。
芸備線の関連記事
※再構築協議会に至るまでの沿線自治体とJR西日本との協議の流れは、以下のページにまとめています。
※「再構築協議会とは何か？」をまとめた記事は、以下のページで解説しています。
※鉄道ネットワークの方向性を示すことを求める広島県などの主張は、以下の記事で詳しく解説します。
※沿線自治体と協議を進めている路線は、ほかにも複数あります。各路線の協議の進捗状況は、以下のページよりご覧いただけます。
参考URL
芸備線再構築協議会について（中国運輸局）
https://wwwtb.mlit.go.jp/chugoku/tetsudou/sankosen_00001.html
輸送密度2,000人/日未満の線区別経営状況に関する情報開示（JR西日本）
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/231128_00_press_shuushi.pdf
地域公共交通の活性化及び再生の促進に関する基本方針（国土交通省）
https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001626587.pdf