2023年3月9日、JR東日本は久留里線の沿線自治体に対して「沿線地域の総合的な交通体系に関する議論」をしたいと、協議を申し入れました。対象線区は、久留里～上総亀山の9.6kmです。事実上の存廃協議をJR東日本が申し入れたのは、災害で長期不通となった路線を除くと、久留里線が初めてです。
同年5月より、沿線自治体との協議が始まりましたが、久留里～上総亀山は廃止を防げるのでしょうか。JR東日本とのこれまでの協議をまとめました。
JR久留里線（久留里～上総亀山）の線区データ
| 協議対象の区間 | JR久留里線 久留里～上総亀山（9.6km） |
| 輸送密度（1987年→2019年） | 823→85 |
| 増減率 | -90％ |
| 赤字額（2019年） | 3億4,400万円 |
| 営業係数 | 15,546 |
※赤字額と営業係数は、コロナ禍前の2019年のデータを使用しています。
協議会参加団体
君津市、千葉県、JR東日本（千葉支社）、有識者（日本大学理工学部交通システム工学科特任教授）、住民代表ほか
沿線住民も交えた久留里線のあり方協議会
久留里線の「あり方」に踏み込んだ協議は、「JR久留里線（久留里・上総亀山間）沿線地域交通検討会議」で話し合われています。
主宰は千葉県。構成メンバーは君津市とJR東日本のほか、有識者や住民代表（3地区の自治会長）も参加しています。こうした協議に住民代表が3名も参加するケースは珍しく、地域に開かれた協議をめざしている点も注目すべきポイントでしょう。
第1回の検討会議は、2023年5月11日に開催されます。JR東日本からは、該当線区の現状について説明。その後、沿線自治体などで構成される「JR久留里線活性化協議会」の利用促進の取り組みが紹介されます。
また、住民代表からは「地域の人たちに十分な説明をしてもらいたい」という意見が出たのを受け、3つの地域で住民説明会を実施することが決まりました。
減便が久留里線の利用者減を招いた？
ここで、第1回の検討会議でJR東日本が提示した資料より、久留里線の現状を分析します。
久留里線の運行体系は、久留里駅を境に「木更津～久留里」と「久留里～上総亀山」にわかれます（全線運行する列車もあります）。このうち木更津～久留里は、おおむね毎時1本の列車を運行。1日の運行本数は34本（17往復）です。これは、JR東日本が発足した1987年から変わっていません。
一方で木更津～久留里の輸送密度は、1987年の4,446人/日から2019年には1,425/日と、3分の1に減少しています。JR東日本は、利用者が3分の1になっても木更津～久留里の運行本数を1本も減らさず、35年以上も維持してきたわけです。
さて、今回協議の対象となっている久留里～上総亀山についても、輸送密度と運行本数の推移をみていきましょう。
■久留里線（久留里～上総亀山）の輸送密度と運行本数の推移
参考：JR久留里線（久留里・上総亀山間）沿線地域交通検討会議「JR東日本 久留里線について」をもとに筆者作成
JRが発足した1987年、久留里～上総亀山の輸送密度は823人/日、運行本数は28本（14往復）でした。1993年には、輸送密度はほぼ変わっていないのに1往復減便されます。
ただ、次に減便したのは2013年です。この年の輸送密度は216人/日。前回の減便から20年のあいだに、利用者は7割以上も減少しています。
さらに2014年には6本（3往復）減便。この影響で輸送密度は1年で約2割減少します。その後も減少が続き、2017年にはさらに1往復減便。輸送密度は103人/日にまで減ってしまいました。
近年の傾向を見ると、減便が利用者の減少を招く負のスパイラルに陥っているようにみえます。ただ長期的にみると、JR東日本が運行本数を維持してきたあいだも、利用者の減少に歯止めをかけられなかったことがわかるでしょう。つまり、モータリゼーションの進展や少子化・過疎化といった外的要因による影響が、久留里線の利用者減少の主要因と考えられるのです。
JR東日本は、キャンペーンの実施やイベント列車の運行など、観光誘客を中心に久留里線の利用促進に取り組んできました。しかし、これらの効果は限定的でした。なぜなら、久留里線の利用者の大半は、沿線住民だからです。その住民が鉄道を使わなければ、どれだけ観光誘客を頑張ってもトータルの利用者数は減る一方なのです。
※減便と利用者数の関係性について、以下のページで詳しく解説しています。
久留里線の潜在ニーズの調査へ
とはいえ、久留里～上総亀山は、日常的に利用しづらいダイヤであったことも事実です。2023年6月から7月にかけて沿線3地区で開催された住民説明会でも、「日中に5時間以上も運行がなく利用しづらい」という意見が相次ぎました。
そのなかで検討会議のメンバーは、ある育児世帯の意見に注目します。
子どもが利用している。１日５５人という数字について、列車の本数が少なくて、久留里まで送迎をすることがある。そうすると、本来は久留里線を使っていたかもしれない正確な人数は出ないと思う。久留里亀山間の人数は、親が送迎している人数は入っていない。
出典：JR久留里線（久留里・上総亀山間）沿線地域交通検討会議「住民説明会結果」
久留里線の沿線には最寄り駅まで送迎する家族が多く、久留里～上総亀山に列車がない時間帯には、久留里駅まで迎えに行かなければならない人もいます。そうした人も、本来は久留里～上総亀山の利用者ですから「その人たちも数値に含めるべきではないか？」という意見です。
この意見から、第2回検討会議（2023年9月6日）では、「鉄道を利用したくても利用できない人が、どれくらいいるのか把握する必要がある」という意見が出され、久留里～上総亀山の潜在ニーズの調査が決定します。
調査方法は「住民アンケート」を実施。沿線住民の日常的な移動実態を把握することも、目的のひとつになります。
車社会を浮き彫りにした住民アンケートの結果
第3回検討会議は、2023年12月27日に開催。ここで、久留里線の沿線住民に対するアンケートの結果が示されます。調査対象は、久留里～上総亀山の沿線住民2,243世帯。このうち1,110世帯から回答を得ています。
設問は全部で37問あったそうですが、ここでは「日常利用」「通学利用」「免許返納時に久留里線の利用を希望する人」の3項目の結果について紹介します。
※以下の調査結果は、第3回検討会議で報告された「久留里・松丘・亀山地区住民の移動実態に関するアンケートの結果について」をもとに作成しています。
日常利用
通勤や買物、通院の移動手段を聞いた内容です。選択肢は、「自家用車」「家族の送迎」「公共交通」「その他」の4つです。なお、以下円グラフでは公共交通を「鉄道」「バスなど（鉄道以外の公共交通）」で作成しています。
家族の送迎も自家用車とすれば、9割以上の人がマイカーで通勤・買物・通院をしていることになります。
通学利用
沿線の中高生を対象に、通学手段を聞いた内容です。登校と下校にわけていますが、このうち下校は「部活や習い事がない日」の移動手段を聞いています。
登下校いずれも「スクールバス」が過半数を占める結果です。筆者が久留里線の現地調査した際にも、木更津駅近くのスクールバス乗り場に多くの学生が並んでいる姿を確認しています。
そもそも、このアンケートは「列車の本数が少なく、久留里駅まで親が送迎している生徒の数も利用者数に含めてほしい」という住民の声から始まりました。ただ、「家族の送迎」を鉄道利用者にカウントしても、22～23人にしかならないという厳しい結果が示されたことになります。
「家族の送迎」と「スクールバス」の利用者が鉄道にシフトすれば、往復で約130人増加するため、単純計算で久留里～上総亀山の輸送密度は200人/日前後に改善するでしょう（それでも厳しい数値ですが…）。
免許返納時に久留里線の利用を希望する人
将来、車を運転できなくなったときに「久留里線をどれだけ使うか？」というアンケートも実施しています。回答の選択は「1週間で何日利用するか？」です。
「利用しない」「週1日未満」という人が多く、改めて車社会の地域であることが鮮明になりました。
こうしたアンケート調査の結果を踏まえて、検討会議では次回以降も久留里線の「あり方」について議論を深めていくとしています。なお、検討会議は期間や回数を決めずに実施しています。進捗があり次第、こちらに更新してまいります。
参考URL
JR久留里線（久留里・上総亀山間）沿線地域交通検討会議（千葉県）
https://www.pref.chiba.lg.jp/koukei/tetsudou/kururi/kentoukaigi.html
※沿線自治体が取り組んできた「JR久留里線活性化協議会」の協議内容は、以下のページで解説します。
※久留里線の利用実態を調査した乗車レポートは、こちらをご覧ください。
※沿線自治体と協議を進めている路線は、ほかにも複数あります。各路線の協議の進捗状況は、以下のページよりご覧いただけます。
