【鹿島臨海鉄道】イベント列車は経営改善の一助になるか?「りんてつ」の飽くなき挑戦

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鹿島臨海鉄道の大洗駅 三セク
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鹿島臨海鉄道は、茨城県の水戸と鹿島サッカースタジアムを結ぶ大洗鹿島線と、鹿島サッカースタジアムと奥野谷浜を結ぶ鹿島臨港線の2路線を持つ、第三セクターの鉄道事業者です。このうち鹿島臨港線は貨物専用線で、旅客は大洗鹿島線となります。

鉄道の利用促進や沿線の環境整備などを担う協議会「大洗鹿島線を育てる沿線市町会議」の取り組みを踏まえ、大洗鹿島線の現状をみていきましょう。

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鹿島臨海鉄道の線区データ

協議対象の区間大洗鹿島線 水戸~鹿島サッカースタジアム(53.0km)
輸送密度(1987年→2019年)2,443→1,804
増減率-26%
赤字額(2019年)2,743万円
※輸送密度および増減率は1987年と、コロナ禍前の2019年を比較しています。
※赤字額は、コロナ禍前の2019年のデータを使用しています。

協議会参加団体

水戸市、大洗町、鉾田市、鹿嶋市、潮来市、茨城県

鹿島臨海鉄道と沿線自治体

鹿島臨海鉄道の協議会設置までの経緯

鹿島臨海鉄道大洗鹿島線は、もともと国鉄鹿島線の延伸区間として開業する予定でした。しかし、国鉄の財政悪化により北鹿島(現・鹿島サッカースタジアム)~水戸間の運営を断念。鹿島臨海鉄道が継承し、1985年3月に大洗鹿島線が開業します。

鹿島臨海鉄道は、1969年に国鉄や茨城県、鹿島臨海工業地帯の企業などが出資して設立された会社ですから、第三セクターのパイオニア的な存在だったといえるでしょう。ちなみに、貨物専用線の鹿島臨港線は1970年7月に鹿島臨海鉄道として開業済みです。

大洗鹿島線は国鉄時代から採算性は悪くないと予測されていましたが、輸送密度は4,000人/日未満の路線であり、また過疎化・少子化にともなう利用者の減少も想定されました。そこで沿線自治体は、鉄道の維持・活性化を目的に、1986年に「大洗鹿島線を育てる沿線市町会議」という協議会を設置します。
なお、協議会の事務局は茨城県に設置されていましたが、2010年より大洗町に引き継がれています。

減少の一途をたどる大洗鹿島線

開業後の大洗鹿島線は利用者数を順調に伸ばしていき、1992年には約359万人まで増加します。協議会では、観光案内板や駅待合室の設置、駅周辺の美化活動(花壇づくり)などの利用促進に向けた取り組みをおこなってきました。また、一部の駅では開業直後からパークアンドライドを採用し、水戸への通勤・通学の利便性を高める施策もおこなっています。

しかし、1992年を境に利用者は減少の一途をたどり、2019年には205万人まで激減します。

▲鹿島臨海鉄道の輸送人員の推移(2001年から2020年)。利用者は一貫して減少傾向にある。
参考:鹿島臨海鉄道の各年「営業実績について」をもとに筆者作成

経営的には、1994年から2000年まで赤字が続きますが、ワンマン化などの経費削減策にくわえ、協議会を中心としたサッカー観戦列車の運行や沿線外からの誘客策などが功を奏し、2001年に黒字転換。その後も、黒字の年が続きます。

ただ、上記のように沿線人口の過疎化・少子化にともなう利用者の減少に歯止めがかからず、沿線自治体にはより強力な誘客策が求められるようになりました。

一方、民間でも鹿島臨海鉄道を応援する団体が設立されます。2013年には、沿線に住む主婦が中心となった「りんてつ応援団」が設立。大洗駅で利用者への案内や、花壇整備・清掃といった美化活動、待合室ベンチ用の座布団を作成するなどのボランティア活動に取り組んでいます。

鹿島臨海鉄道のこれまでの取り組み

鹿島臨海鉄道では、利用促進に向けた取り組みとして以下のような施策をおこなっています。

  • 貨物専用線で臨時旅客列車を運行
  • イベント列車の運行(ワイン列車、一番搾り樽酒列車など)
  • サイクルトレイン実証実験
  • 企画きっぷ(ねんりんキップ、サッカー観戦回数乗車券など)
  • 鉄道体験学習(小学生を対象にした乗車体験等イベント)
  • ボランティア団体による美化活動
  • フォトコンテスト
  • リーフレットの作成・配布

…など

貨物専用線を持つ鹿島臨海鉄道ならではの取り組みが、鹿島臨海工業地帯を走るイベント列車です。地元のイベントと連携した企画で、貨物専用線の鹿島臨港線で旅客列車を運行し、普段は目にできない工場風景を楽しめるという体験が好評のようです。

このほかにも、ボージョレ・ヌーボーの解禁にあわせた「ワイン列車」、地元酒造の日本酒や料理が楽しめる「一番搾り樽酒列車」といった「車に乗せない」イベント列車の運行や、アニメ放映に合わせたラッピング列車なども運行しています。

近年は実証実験として、サイクルトレインの運行に注力しているようです。JR東日本のサイクルトレイン「B.B.BASE(房総バイシクルベース)」の運行にあわせ、鹿島臨海鉄道でも鹿島神宮駅で乗り換えられるサイクルトレインを運行しています。沿線には、筑波山や霞ケ浦といったサイクリングに適した環境がそろっていることから、今後の利用状況によっては観光列車として定着するかもしれません。

サイクルトレインは観光利用の起爆剤になるか?

近年、サイクルトレインを導入する鉄道事業者が増加傾向にあり、国土交通省によると全国52社62路線(サイクルバスを含む)で運行されているそうです。利用促進の一手として注目を集めているイベント列車ですが、鉄道事業者からみれば旅客列車をサイクルトレイン専用の列車に改造したり、乗降駅をバリアフリー化したりするなど、経費のかかる施策でもあります。

また、需要が見込めるのは大都市から日帰りできる一部の地域に限られます。たとえサイクリングに適した観光地であっても、「自転車をわざわざ列車に持ち込んで、何時間もかけて訪れたい人がどれだけいるか」をあらかじめリサーチしておかないと、実証実験の段階で失敗するリスクが高まります。場合によっては、駅にレンタサイクルを設置するほうが利用促進につながる可能性もあるでしょう。

鉄道事業者との協議でサイクルトレインの提案を検討されている自治体は、「需要がどれだけあるか」を確認する必要があります。

参考URL

鉄道統計年報
https://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk2_000053.html

大洗鹿島線を育てる沿線市町会議(大洗町)
https://www.town.oarai.lg.jp/cat1/koutsuu/oaraikashimasen/8350/

特定地方交通線における経営形態の転換と現状(交通観光研究室)
http://www.osaka-sandai.ac.jp/file/rs/research/archive/12/12-15.pdf

鹿島臨海鉄道大洗鹿島線の利用促進による沿線地域の活性化に関する調査研究(地方自治研究機構)
http://www.rilg.or.jp/htdocs/img/004/pdf/h28/h28_02_01.pdf

出資法人等経営評価書(茨城県)
https://www.pref.ibaraki.jp/somu/somu/shutshi/documents/1603kasimarintetu.pdf

地域鉄道の再生・活性化モデル事業の検討調査
https://www.mlit.go.jp/common/001064373.pdf

地方鉄道の誘客促進に関する調査
https://www.mlit.go.jp/common/001293543.pdf

サイクル観光(国土交通省)
https://www.mlit.go.jp/road/bicycleuse/good-cycle-japan/tourism/detail.html