【阿武隈急行】BRT転換も浮上…経営再建中の「あぶQ」は存続できるのか?

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阿武隈急行の駅 三セク
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福島県と宮城県にまたがる阿武隈急行は、福島と槻木を結ぶ全長約55kmの第三セクターです。輸送密度の変遷をみると減少率は比較的に緩やかですが、赤字経営が長く続き早急な経営再建計画が求められていました。

沿線自治体は、地域公共交通活性化再生法にもとづく「阿武隈急行沿線地域公共交通協議会」を設置します。持続可能な鉄道をめざし、さまざまな支援や取り組みを進めていましたが、度重なる災害とコロナの影響で計画は破たん。BRTへの転換も検討され始めています。

阿武隈急行は、存続できるのでしょうか。沿線自治体との協議会設置までの経緯からみていきましょう。

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阿武隈急行の線区データ

協議対象の区間阿武隈急行線 福島~槻木(54.9km)
輸送密度(1988年→2019年)1,753→1,456
増減率-17%
赤字額(2019年)7,375万円
※輸送密度および増減率は、阿武隈急行が全線開業した1988年と、コロナ禍前の2019年を比較しています。
※赤字額は、コロナ禍前の2019年のデータを使用しています。

協議会参加団体

福島市、伊達市、角田市、柴田町、丸森町、福島県、宮城県

阿武隈急行と沿線自治体

阿武隈急行沿線地域公共交通協議会の設置までの経緯

阿武隈急行は、第一次特定地方交通線に指定された国鉄丸森線を継承し、1986年7月に開業しました。丸森線は未成線部分があったため、開業当時は槻木~丸森間のみの運行で非電化でしたが、福島~丸森間が延伸開業するとともに全線電化がおこなわれています。

全線開業にともない、輸送実績・収入実績ともに増加するものの、1995年ごろをピークに減少に転じ、1999年以降は赤字経営が続いていました。

こうした状況から、沿線自治体では経営改善策や組織体制について協議する「阿武隈急行線再生支援協議会」や、利用促進策について協議する「阿武隈急行沿線開発推進協議会」など複数の協議会を設置。また、各自治体でも利用促進協議会を設置して、鉄道事業基盤の強化を目的に支援するほか、丸森町などの一部自治体では運賃助成事業もおこない、沿線住民への利用を促していました。

2014年3月には、沿線自治体とともに阿武隈急行の長期経営計画を策定。産官学金連携で地域活性化フォーラムを立ち上げ、鉄道を維持していくための協議を続けます。

しかし、過疎化・少子化などの影響にともない、2016年度には増加傾向にあった通勤定期利用者の利用者数が頭打ちに。通学定期利用者の減少とあわせて1億円以上の営業損失を計上します。さらに、老朽化した車両の更新、橋梁やトンネルなど施設の補修にも今後数億円の経費が必要となり、阿武隈急行の経営状況は大きく悪化しました。

▲阿武隈急行の年間輸送人員の推移(2012年~2017年)。協議会の設置後、増加傾向にあった利用者数は2016年ごろから減少に転じた。
参考:宮城県「阿武隈急行線地域公共交通網形成計画」をもとに筆者作成

こうした状況から、沿線自治体は地域公共交通活性化再生法にもとづいて「阿武隈急行沿線地域公共交通協議会」を設置します。

2019年7月には、阿武隈急行の経営支援はもちろん、バスなどを含めた一体的な公共交通ネットワークの構築や、駅を中心としたまちづくりの推進を目的とする「阿武隈急行線地域公共交通網形成計画」を策定。地域・交通事業者・行政などが果たす役割を定めました。

阿武隈急行線地域公共交通網形成計画の内容

阿武隈急行線地域公共交通網形成計画は、自治体の都市計画や阿武隈急行の長期経営計画などとも整合性を図りながら、阿武隈急行の持続可能な経営に資する計画としています。計画期間は、2019年度から2028年度までの10年間。前期と後期に分け、前期5年間の年間輸送人員や営業収益などを評価したうえで、後期の計画を調整することになっています。

重点施策としては、以下の点を掲げています。

  • 阿武隈急行線の利用人員および収入の維持・拡大
  • 持続可能な鉄道事業基盤の確保

具体的には、ダイヤの見直しや他社線・バスとの乗り継ぎ改善、通院や買い物といった生活利用の拡大を図るためバス路線再編、地域イベントと連携した観光利用の拡大などの施策を重視して施策を実行していくことになっています。

なお、既存の協議会も存続しており、鉄道事業基盤の強化に関しては「阿武隈急行線再生支援協議会」に、利用促進に関しては「阿武隈急行沿線開発推進協議会」で協議・検討を続け、進捗状況は「阿武隈急行線沿線地域公共交通協議会」が管理していくことになりました。

災害とコロナで計画破たん!阿武隈急行は存続できるか?

地域公共交通網形成計画が策定されて3カ月後の2019年10月、阿武隈急行は台風19号による甚大な被害を受け、一部区間で運休となります。被害額は約11億円。全線復旧まで、丸1年を要しました。

しかし、復旧した2020年は新型コロナウイルスの影響で利用者数が激減していたころです。沿線自治体はコロナ緊急支援として、2020年度から3年間で10億円以上を補助します。

回復の兆しがようやく見え始めた2022年3月、今度は福島県沖地震が発生。このときも一部区間で3カ月間も運休となり、被害額は約9億6,000万円に上りました。

こうした不可抗力により、重点施策とされた「利用人員や収入の維持・拡大」も、「持続可能な鉄道事業基盤の確保」も、計画はほぼ破たん。累積赤字のみが、右肩上がりに増え続けます。

事態を重く見た阿武隈急行線沿線地域公共交通協議会は、2023年3月に「阿武隈急行線在り方検討会」という分科会を設置。沿線自治体のほか福島交通や有識者などを交えて、阿武隈急行の抜本的な経営改善策の検討が始まりました。

検討の流れとして、まず「鉄道の存続」と「BRTへの転換」のいずれかを決め、そのうえで上下分離方式の導入も話し合うとしています。検討会では、「2025年3月までに結論を出す」としており、鉄道の存続をめざしていた沿線自治体にとって、大きな決断を迫られることになります。

※BRTを自治体が赤字ローカル線の解決策として検討する理由について、以下のページで解説しています。

阿武隈急行のこれまでの取り組み

阿武隈急行の利用促進策として、以下のような取り組みを実施しています。

  • 新型車両の導入
  • ボランティア駅長の配置
  • つり革オーナー制度の導入
  • 企画きっぷの販売(GO!かくだ切符、飯坂温泉日帰り切符など)
  • ガイドマップ作製(あぶ急沿線あるきガイドマップなど)
  • 自治体による運賃補助
  • サイクルトレイン
  • 沿線の宅地開発・大学や企業誘致

…など

老朽化した列車の更新について、2019年に新型車両を導入。その購入費は、沿線自治体が補助しています。

ユニークな取り組みとして、駅長をボランティアで募る「マイレール・ボランティア駅長」は2008年からおこなっており、駅長に任命された方には身分証や制服が貸与されるほか、阿武隈急行全区間の利用料金が免除されるという特典もついています。

このほか、車内のつり革に名前やメッセージを記載できる「つり革オーナー制度」も人気があるようです。

まちづくりと連携した施策として、伊達市では高子駅周辺に約250区画の宅地や商業施設の開発を2017年より進めるほか、福島市では福島駅東口周辺に福島県立医科大学の新学部が開設されるなど、利用者の増加につながるまちづくりも進めています。

参考URL

鉄道統計年報
https://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk2_000053.html

阿武隈急行線の利用促進への支援について(宮城県)
https://www.pref.miyagi.jp/soshiki/soukou/abukyu-riyousokusin.html

阿武隈急行線地域公共交通網形成計画
https://www.pref.miyagi.jp/documents/24621/752017.pdf

まちづくりや賑わいづくりへの阿武隈急行の活用(東北財務局)