【若桜鉄道】鉄道が地域の足なら「地域が支えること」も大切

若桜鉄道は、郡家と若桜を結ぶ約20kmの第三セクター鉄道です。前身は国鉄若桜線ですが、特定地方交通線に指定され経営分離。いったんJR西日本に継承された後、1987年10月に若桜鉄道として再出発します。

第三セクターに移行後も経営は安泰とはいえず、一時は廃止も検討されました。それを救ったのは、沿線住民と自治体の手厚い支援です。若桜鉄道が存続し続ける理由を、解説します。

若桜鉄道の線区データ
協議会参加団体
若桜鉄道をめぐる協議会設置までの経緯
上下分離方式で黒字化も見えてきた若桜鉄道
若桜鉄道のこれまでの取り組み
参考URL

若桜鉄道の線区データ

協議対象の区間	若桜線　郡家～若桜（19.2km）
輸送密度（1987年→2019年）	1,138→383
増減率	-66％
黒字額（2019年）	30万円

※輸送密度および増減率は、若桜鉄道が発足した1987年と、コロナ禍前の2019年を比較しています。
※黒字額は、コロナ禍前の2019年のデータを使用しています。

協議会参加団体

若桜町、八頭町、鳥取県

若桜鉄道をめぐる協議会設置までの経緯

第三セクター移行後の若桜鉄道は、年間60万人前後の利用者数を維持し、1999年には約67万人にまで増加します。しかし、この年をピークに減少に転じます。理由は、利用者の約7割を占める通学定期客の減少です。沿線の少子化・過疎化は今後も続くと予測され、利用者数の増加は見込めない状況でした。

▲若桜鉄道の通学利用者数は2001年がピークに。通勤定期客や定期外客を含めた全体の利用者数は、1999年をピークに減少傾向にある。
参考：若桜町・八頭町「若桜谷公共交通活性化総合連携計画」のデータをもとに筆者作成

一方で赤字額は年々拡大し、2005年には約5,400万円を計上します。赤字分は、開業時に積み立てた運営助成基金から補てんを続けてきました。ただ、2008年に枯渇する見込みで、危機的な経営状況に陥ります。それを見越して、沿線自治体は2006年に「若桜谷の公共交通を考える協議会」を設置。鉄道の廃止も含めて、議論することになります。

ただ、若桜鉄道は沿線住民にとって地域の足であると同時に、「地域に支えられてきた鉄道」でもありました。これまでにも、SL誘致に関する費用などを沿線住民の募金により集めた経緯もあります。また、沿線には学校や医療機関が少なく、沿線住民は鳥取市まで足を運ばなければなりません。とりわけ冬期は、豪雪によりバスが運休になることもあって、若桜鉄道の役割は大きいという認識に至ります。

こうしたなか、国は2007年に地域公共交通活性化再生法を施行します。この法律にもとづく制度を活用し、公有民営の上下分離方式に移行すれば若桜鉄道を存続できると考えた沿線自治体は、2008年7月に「若桜谷公共交通活性化協議会」という法定協議会を設置。同年10月には総合連携計画を作成し、若桜鉄道の経営改善方策を示します。