木次線は廃止を避けられるか？補助金拡充も増えない利用者数

JR木次線は、島根県の宍道と広島県の備後落合をつなぐJR西日本のローカル線です。沿線には、ヤマタノオロチの神話伝説にまつわるスポットや、自然散策・温泉といった観光地も多く、観光路線という一面もあります。ただ、利用者数は非常に少なく、沿線自治体は廃止への危機感を強めています。

2024年5月、JR西日本は広島県や島根県の沿線自治体に対して、木次線の「あり方」について協議を申し入れる意向を示しました。木次線は廃止を避けられるのでしょうか。沿線自治体の協議会が提供する利用者向け補助金をはじめ、各種取り組みを交えながら今後の動向を推測します。

JR木次線の線区データ
協議会参加団体
並行道路の整備で存在感が薄まる木次線
木次線の主な取り組み
JR西日本が木次線の「あり方」協議を申し入れ
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JR木次線の線区データ

協議対象の区間	木次線　宍道～備後落合（81.9km）
輸送密度（1987年→2025年）	宍道～出雲横田：879→232 出雲横田～備後落合：279→25
増減率	宍道～出雲横田：-74％出雲横田～備後落合：-91％
赤字額	宍道～出雲横田：6億4,000万円出雲横田～備後落合：2億2,000万円
営業係数	宍道～出雲横田：1,388 出雲横田～備後落合：3,725

※輸送密度および増減率は、JRが発足した1987年と2025年を比較しています。
※赤字額と営業係数は、2022年から2024年までの平均値を使用しています。

協議会参加団体

松江市、雲南市、奥出雲町、庄原市、JR西日本など

並行道路の整備で存在感が薄まる木次線

国鉄時代の木次線は「陰陽連絡線」として、急行ちどりなどの優等列車も運行されていました。しかし、モータリゼーションの影響などにより利用者は激減。国鉄末期には、第2次特定地方交通線に指定されます。このときは、沿線の道路事情がよくないことを理由に、廃止対象から外れました。

民営化後も利用者の減少に歯止めがかからず、広島県は2006年、利用促進策として木次線などの高速化と直通列車の運行をJR西日本に求めます。しかし、広島県からの公的支援が示されなかったことや、島根県が「利用者の減少が続く現状で支援は困難」としたことから、この話は立ち消えになります。

一方で、木次線と並行する国道が整備されたことで、冬季に列車が運休した際にはタクシーによる代行輸送をおこなうことが増えてきました。つまり、沿線の道路事情がよくなり、「木次線の存在意義がますます低下した」のです。

こうした社会環境の変化にくわえ、沿線自治体が廃止の危機感を抱くきっかけになった出来事が2018年に起こります。三江線の廃止です。「三江線の次は木次線」という意識もあり、沿線自治体は同年に「木次線利活用推進協議会」を設置。沿線住民なども巻き込んで、木次線の利用促進に本腰を入れることになったのです。

木次線の主な取り組み

木次線利活用推進協議会では、「交通対策」「地域振興」「観光振興」の3つの側面から鉄道の利用促進をおこなっています。

交通対策では、二次交通の整備や運賃助成などで利用促進を図るというもの。地域振興は、イベントを通じたマイレール意識の醸成を含め、沿線地域の活力を創出するというもの。そして観光振興は、企画列車の運行やSNSなどを活用した情報発信で、交流人口の拡大を図るというものです。

これらの施策を、沿線住民や各種団体などと連携しながら、木次線の利用を促すとしています。

出典：木次線利活用推進協議会「事業テーマ」

具体的な取り組みについて、一例を紹介します。

運賃・料金の助成制度（「木次線でGo！」など）
観光列車やラッピング列車の運行（観光列車「あめつち」など）
ノーマイカーデー普及などの啓発事業
スタンプラリー、ウォーキングイベントなどの実行（実行団体への支援）
散策マップやガイドブックの作成（地元高校生などと連携して製作）
駅舎を活用したイベントへの助成
ホームページやSNSによる情報発信（地域PR動画作成など）

…など

木次線利活用推進協議会では、利用者向けの独自の補助金制度を用意しているのが大きな特徴です。部活を含む学校行事で木次線を利用する学生には運賃を全額助成したり、社会人の団体旅行には半額助成するなど、沿線住民向けの補助金制度が充実しています。

なかでも「木次線でGo！」は、ユニークな制度です。対象者は「中国地方の5県を旅行する3人以上のグループ」で、木次線沿線住民でない人も補助が受けられます。対象路線は木次線のほか、山陰本線の安来～飯浦、芸備線、山口線の益田～津和野と広範囲です。山陰本線の益田～安来から移動する方なら「スーパーおき」「スーパーまつかぜ」の運賃・特急料金も補助されます。

さらに、貸切バスやタクシー、レンタカー、レンタサイクルといった二次交通の利用料金も補助対象です。たとえば、木次線の駅から観光施設へ向かう際に貸切バスやタクシーを使うときは、その運賃にも補助が受けられます。鉄道の運行本数が少ない区間をタクシーなどで移動する場合も、補助対象になるでしょう。これにあわせて沿線自治体では、二次交通の拡充も進めています。

補助金の上限額は、1件あたり10万円（補助率は2分の1）。このうち二次交通分の上限額は1件あたり5万円ですが、出雲横田～備後落合を利用する場合は1件あたり7万円に拡充されます。

このほかの利用促進として、観光列車「あめつち」やラッピング列車を運行しています。このうちラッピング列車は、2023年に4種類登場。新たな観光推進策として、協議会が企画したものです。ラッピング列車の事業費（約2,500万円）は、観光庁の補助金を活用して沿線自治体が負担しています。

JR西日本が木次線の「あり方」協議を申し入れ

さまざまな取り組みを実行してきた沿線自治体ですが、その効果は限定的のようです。木次線全線の輸送密度は、協議会設置前の2017年が204人/日に対し、設置後の2018年は200人/日、2019年は190人/日と減り続けています。とくに出雲横田～備後落合は、非常に少ない線区です。ちなみに観光列車「あめつち」は、性能上の問題で同線区には乗り入れていません。

■木次線の輸送密度の推移

こうした状況にJR西日本は2024年5月23日、山陰支社の記者会見で「存続・廃止の前提を置かず、持続可能な地域交通体系について相談したい」と、木次線のあり方について協議を申し入れる考えを示しました。対象線区は、出雲横田～備後落合の29.6kmです。

その後、同年6月から7月にかけて山陰支社長が沿線自治体および島根県と広島県を訪問。すべての関係自治体に、協議の申し入れを終えました。2025年4月22日には、沿線自治体に対する説明会を開催していますが、2026年7月の段階でも協議は始まっていません。

協議が始まらない背景として、「どのような協議組織で議論すべきか」を決めるのに時間を要していることが一因としてあります。

JR西日本ではこれまで、沿線自治体に「鉄道のあり方」の協議を申し入れる際に意思疎通がうまくできておらず、意図せぬ方向に話が進む協議が続いていました。例えば、芸備線や美祢線などでは、「利用促進」を目的とした協議会に申し入れたため、JR西日本が議論したい「あり方の協議」ができず、議論が進まないという失敗を繰り返しています。

こうした事態を避けるために、木次線の協議申し入れに関しては、「鉄道のあり方」に特化して話し合う新たな組織の設置を沿線自治体に要請。支社長が自ら自治体に出向き、木次線の現状説明や地域公共交通体系について相談したい考えを伝えています。

ただ、木次線の沿線自治体は「鉄道の存続を前提」に、協議に臨む姿勢を崩していません。協議会を設置するのは自治体ですから、利用促進を目的とした協議会を設置して「JR西日本の思い通りにはさせない」という戦略を取ることも考えられます。

なお木次線は、国の「再構築協議会」の条件を満たします。JR西日本は「現段階では、国の再構築協議会を設置する予定はない」としていますが、話がこじれると再構築協議会に移行する可能性もあるでしょう。今後、注目しなければならない路線のひとつです。