JR北上線の廃止を防ぐには？路線バスも維持困難な地域の実態

東北地方を東西に横断する鉄道は、利用者の減少が著しく、廃止の危機に瀕しています。JR東日本の北上線も、そのひとつです。岩手県北上市と秋田県横手市を結ぶ、全長約60kmの北上線。とくに、ほっとゆだ～横手間の輸送密度は100人/日を割り込み危機的状況です。

また、沿線では民間バス路線の撤退が相次ぎ、岩手県西和賀町では2021年に全廃となっています。公共交通の存続が危ぶまれる北上線沿線で何が起きているのか、現地を訪ねました。

北上線の存在価値を奪った2つの要因
【乗車レポート】北上線（北上→ほっとゆだ）の利用実態
1. 北上駅 9:55発（731D）
民間の路線バスが消滅した西和賀町
【乗車レポート】北上線（ほっとゆだ→横川目）の利用実態
1. ほっとゆだ駅 11:22発（730D）
2. 横川目駅前 11:51発（岩手県交通）
北上駅東口に誕生した「さくらPORT・TOWN」
【乗車レポート】北上線（北上→横手）の利用実態
北上線の”広告戦略”は…出稿者がいなかった？
【乗車レポート】北上線の利用実態（輸送密度90人/日区間）
路線バスと共存できない横手駅
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北上線の存在価値を奪った2つの要因

現地調査を始める前に、近年の北上線の歴史と利用状況について確認します。

国鉄末期の北上線は、輸送密度が4,000人/日に満たず、特定地方交通線（第3次）に指定されます。しかし、「平均乗車キロが30kmを超え、輸送密度が1,000人/日以上」という除外規定に該当したため廃止を免れ、1987年にJR東日本へ継承されました。

JRに移管後、北上線の利用者数は微増します。しかし、少子化や過疎化などの理由で1990年代後半から再び減少へ。とりわけ1997年以降は大きく減っています。

■北上線の輸送密度の推移（1987～2022年度）

	1987	1992	1997	2002	2007	2012	2017	2022
北上～ほっとゆだ	1,413	1,421	1,087	656	640	578	424	368
ほっとゆだ～横手	813	797	584	287	205	152	126	90

▲北上線の線区別輸送密度。1997年から2002年にかけて、いずれの線区も急減している。
出典：JR東日本「路線別ご利用状況（1987～2022年度(5年毎)）」

1997年といえば、3月に秋田新幹線が開業。岩手県と秋田県をつなぐメインルートは、田沢湖線（盛岡～大曲）を改良した新幹線が担うことなります。さらに11月には、秋田自動車道が開通。北上線と並走する高速道路が、沿線地域のモータリゼーションの進展に拍車をかけたのです。

新幹線と高速道路のダブルパンチを食らった北上線は、1997年以降、利用者の減少に歯止めがかからなくなります。

北上線のほっとゆだ駅からの風景 — ▲ほっとゆだ駅の駅前通りから見た風景。右奥の橋は、秋田自動車道の鬼ヶ瀬川橋。

【乗車レポート】北上線（北上→ほっとゆだ）の利用実態

今回の現地調査は、青春18きっぷやJR東日本の期間限定フリーきっぷ「キュンパス」の利用期間中に実施しました。キュンパスとは、平日限定でJR東日本の全線（新幹線やBRTも含む）が1日1万円で乗り降り自由というお得なきっぷです。JR東日本管内の第三セクター鉄道も、利用できます（現在は販売していません）。

北上線でも、キュンパスを利用して訪れた観光客の姿がみられました。このため、以下の乗降客数は普段より多いかもしれません。あらかじめご了承ください。

■調査概要
・調査日:2024年3月の平日
・調査区間:北上～横手（一部の駅で下車）
・天候:雪

北上駅 9:55発（731D）

北上駅から乗った列車は、2両ワンマンの快速です。まずは、ほっとゆだ駅をめざします。

北上駅で乗車したのは44人。座席はほぼ埋まっています。中高年の男性が多く、大きな荷物を持った観光客の姿も見かけます。なかには、PCで仕事をしているビジネス客もいました。

列車は9:55に出発し、ほっとゆだ駅には10:39に到着します。この間の乗降客数は、以下の通りです。

■乗降客調査（北上9:55→ほっとゆだ10:39）

	乗車数	降車数	備考
北上	44	–
柳原	1	0	男子学生
江釣子	0	1	柳原から乗った学生が降車
藤根	0	2	男女1名ずつ降車
立川目	0	0
横川目	0	0
岩沢駅	0	0
和賀仙人	2	0	高齢の夫婦が乗車
ゆだ錦秋湖	0	0
ほっとゆだ	0	10	観光客などが下車

横川目駅までは周辺に住宅街もみられますが、乗降のない駅も多くありました。横川目駅を過ぎると、山間の地域へ。吹雪の奥羽山脈を、列車は駆け抜けます。

民間の路線バスが消滅した西和賀町

ほっとゆだ駅では、10人が下車。その多くが、大きな荷物を持った観光客です。この駅舎には入浴施設が併設されており、観光客だけでなく地元客も利用しているようです。

雪が降りしきるなか、上り列車（北上行き）が来るのを待っていると、駅前ロータリーに大型バスとマイクロバスが1台ずつ、続けて入ってきました。大型バスからは1人の乗客が降り、駅に向かいます。

大型バスから降りてきた運転手に話を聞くと、2台のバスは西和賀町が有償運送しているバス（デマンド交通）だそうです。大型バスは、貸切バスなどを運行する東日本交通に、西和賀町が委託して走らせています。

実は、西和賀町には民間バス会社の運行する路線バスがありません。西和賀町地域公共交通計画によると、2021年3月末に岩手県交通の路線バスが全廃となり、それ以降は町が主体で路線バスを維持しているそうです。

大型バスが走っているのは、ほっとゆだ駅から約5km離れた西和賀高校の学生を運んでいるからでしょう。西和賀高校は全校生徒が約100人。このうち数十人が、北上方面からほっとゆだ駅までJRを使い、このバスに乗り換えているようです。

ちなみに、筆者が遭遇した大型バスは高校生などを送り届けた帰りの便で、この後は回送になるようです。その代わりに、後から回送で走ってきたマイクロバスの「町民バス（貝沢線など）」が、地域の足を担います。

町民バスの時刻表 — ▲西和賀町のデマンド交通（町民バス）の時刻表。運賃は町内なら100円だが、高校生以下と75歳以上は無料。

なお、西和賀町の「町民バス」には、盛岡行きの便（山伏線）もあります。週4日の運行で1日1往復だけですが、西和賀町の市街地から約2時間、片道1,000円で盛岡バスセンターまで運行しています。ほっとゆだ駅までバスで行き、そこから鉄道を乗り継ぐより、町民バスのほうが早く安く到着するため、北上線を利用する人は少ないのです。

ほっとゆだ駅まで送迎で来る人たち — ▲ほっとゆだ駅の1日の乗降客数は240人（2019年）。その多くが、デマンドバスを使わず家族の送迎のようだ。

西和賀町のように民間バス事業者が撤退した地域では、仮に鉄道が廃止になっても「鉄道廃止→バス転換」という公式が成り立ちません。

北上線の廃止に危機意識を高める西和賀町では、町民バスだけでなく、小中学校の通学に使われるスクールバスやNPO法人が運営するボランティア型デマンド交通などの活用も検討しており、公共交通全体の利用促進を図る方針です。町の財政も厳しいなか、持続可能な公共交通網をどのように維持していくかが課題となっています。

【乗車レポート】北上線（ほっとゆだ→横川目）の利用実態

今度は北上方面の列車に乗り、横川目駅まで戻ります。

ほっとゆだ駅 11:22発（730D）

ほっとゆだ駅からは、10人が乗車。内訳は男性が6人、女性が4人です。横手方面からは9人が乗車していたので、19人を乗せて北上方面へと向かいます。2両編成ですから、空席も目立ちます。横川目駅までの乗降客数は、以下の通りです。

■乗降客調査（ほっとゆだ11:22→横川目11:47）

	乗車数	降車数	備考
ほっとゆだ	10	–
ゆだ錦秋湖	1	0	女性1人乗車
和賀仙人	2	0	高齢男性2人乗車
岩沢	1	0	高齢男性1人乗車
横川目	1	2	女性1人乗車／高齢男性＋筆者の2人降車

横川目駅前 11:51発（岩手県交通）

横井目駅 — ▲この建物は横川目駅の駅舎ではなく、北上市の「地域ふれあいセンター」。この右奥に、横川目駅のホームに入る道がある。

横川目駅から北上駅までは、岩手県交通の路線バス（横川目線）が並走しています。このバスに乗って、北上駅までのバスの利用実態も調査してみます。ちなみに、北上線ではSuicaが使えませんが、岩手県交通のバスでは利用可能です。

横川目線のバスは、平日は毎時1本の頻度で1日17往復運行しており、北上線より多いです。ただし、休日は2時間に1本で1日6往復しかありません。沿線には、大型ショッピングセンターや専修大学北上高校などもあり、利用者は比較的に多く感じます。横川目線の輸送人員は1日430人（2021年）。筆者が乗った便では、北上駅までに11人が乗車しました。

横川目線は、北上市で運行する路線バスでは利用者数が多いほうです。しかし、収支率は44％で赤字。単独で黒字にするには、1日1,000人以上、1便あたり平均30人以上の乗車が必要という計算になります。なお、横川目線を含め赤字の路線バスには北上市から補助金が出ています。ただ、それだけでは足りず、岩手県交通も負担（内部補助）しているようです。

■岩手県交通の路線バスの費用と収支率（北上市のみ）

北上線に限らず、鉄道もバスも存続が危機的状況にある地域は、日本全国にあります。昨今、路線バスを中心に「運転手不足」を理由に減便や廃止が相次いでいますが、もとはといえば「公共交通を使う人が減っている」ことが運転手不足問題の根幹です。利用者が減り、運賃収入も減ったことで事業者の経営が悪化し、運転手の待遇改善や新規雇用に手が回らず、その結果、運転手不足につながっています。

自治体が補助金を増やすにも、過疎化や高齢化などで税収が減っている現状、すでに限界が近づいています。それでも必要な公共交通を維持するには、スクールバスなど自治体が所有する交通資産を活かしたりライドシェアを導入したりと、既成概念にとらわれないアイデアが求められるでしょう。事実、北上線の沿線自治体も、これらの検討を進めています。

鉄道もバスも、補助金だけではどうにもならない実態をみんなで共有し、持続可能な公共交通網を地域全体で考えることが、人口減少時代に必要なことではないでしょうか。

北上駅東口に誕生した「さくらPORT・TOWN」

北上駅に戻ってきました。駅東口は2023年に、大規模再開発事業が完了。ホテルやオフィス、マンション、立体駐車場などで構成される「さくらPORT・TOWN」という新しい施設が誕生しました。駅前に賑わいを取り戻す再開発でしたが、筆者が訪れた日は人影がまばら。商業施設がないため、集客力が低いのかもしれません。

オフィスやマンションもありますが、どちらかといえば、新幹線などで訪れる観光客向けの施設が多いようです。

北上駅東口のさくらPORT・ホテル — ▲北上駅東口で2023年に誕生した「さくらPORT・ホテル」。右奥に北上駅があり、便利な立地だ。

【乗車レポート】北上線（北上→横手）の利用実態

再び北上線に乗って、今度は横手をめざします。乗車したのは北上駅13:42発の便です。

北上駅 13:42発（733D）

列車は2両編成のワンマン快速。立っている乗客もみられますが、クロスシートには1～2人ずつ座っている感じです。

ローカル線あるあるですが、クロスシートの車両で立ち客がいると混んでいるイメージがあります。ただ実際には、1両でも全員着席できる人数しか利用していないこともあるのです。現に、筆者が乗った列車の乗客は最大で30人ほど。席数は1両あたり約50席ですから、1両で十分に足りる人数です。

とはいえ、旅情を楽しみたい人にはクロスシートが適しているでしょう。この列車にも、大きな荷物を持った観光客もみられました。また、地元客と思われる人もそこそこ乗っています。多くは年配の男性でしたが、学生の姿もありました。ちなみに、北上市内の駅では朝夕の利用が多く、全体の71％が高校生の通学客だそうです（2021年北上市調べ）。

柳原駅 13:45着

北上駅を出発した列車は住宅街を駆け抜け、柳原駅に到着します。ここで、1人の高齢男性が降車します。乗車はありません。

柳原駅では社会人の利用も多いそうですが、駅の近くには専修大学北上高校があり、学生の利用がほとんどです。北上市地域公共交通計画によると、柳原駅の乗降客数は1日102人（2021年北上市調べ）。その多くが、高校生のようです。なお、筆者は午前中の便も乗りましたが、柳原駅で1人の男子学生が乗車し、次の江釣子駅で降車しました。

江釣子駅 13:49着

柳原駅を出ると、周囲には田畑が広がってきます。続く江釣子駅では、若い女性と高齢の男性が乗車。1人の男子学生が降車します。ここから、雪が強く降り出してきました。

藤根駅 13:53着

藤根駅の乗降客数は、1日110人（2021年北上市調べ。JR東日本の2018年調べでは298人）。このうち80％が、高校生です。ただ、午後の利用者数は少なく、夕方以降の上り列車（北上方面）には乗降がないようです。

この便に限ると、女性1人が乗車し、高齢男性と男子学生が降車しました。

立川目駅 13:57着

立川目駅では、高齢の夫婦と若い女性2人の計4人が降車します。

横川目駅 14:01着

横川目駅では、高齢の男性2人と若い女性1人の計3人が降車します。横川目駅の1日の利用者数は、39人です（2021年北上市調べ）。

ここから先は山間の区間に入り、住宅街が少なくなってきます。小中学校も、駅の近くにありません。そのため、次の和賀仙人駅や岩沢駅から横川目駅まで通学する小中学生もいるようです。ただ、通学定期客は2人だけ。しかも、上り便（登校）のみの利用で、下り（下校）は利用していないようです。路線バスもありませんから、下校は親が送迎しているのでしょう。

岩沢駅～和賀仙人駅

岩沢駅では、高齢男性と女性が降車。和賀仙人駅では、高齢男性2人が降車します。

この日に限られるかもしれませんが、日中の北上線は高齢の男性が多いことに気づきます。車内で会話している人のなかには「今日は吹雪いているから車の運転が不安」といった声も聞かれ、雪の日は北上線が地域の足になるのでしょう。

ゆだ錦秋湖駅 14:19着

列車は北上市を離れ、西和賀町に入ります。雪も強くなってきました。

ゆだ錦秋湖駅では、高齢の夫婦と大学生風の男女4人の計6人が乗車します。大学生風の4人は大きなスーツケースを持っており、旅行中のようです。この駅の近くには錦秋湖という観光スポットがあり、秋の紅葉シーズンには多くの人で賑わいます。ただ、3月の猛吹雪の日に、ここで乗車した学生はどこから来たのか…気になります。

ほっとゆだ駅 14:26着

再び、ほっとゆだ駅に到着。5人が降車して6人が乗車してきました。

北上線の”広告戦略”は…出稿者がいなかった？

さて、沿線自治体が組織するJR北上線利用促進協議会では、鉄道の利用促進をめざして「北上線通勤定期券購入促進事業」という事業を展開していました。この事業は、北上線の通勤定期客がいる企業は、列車内に広告を1カ月掲載できるというものです。広告出稿費は、沿線自治体が負担します。

当サイトの「北上線の”広告戦略”は効果が期待できない」の記事でも詳しく伝えていますが、果たしてどれくらいの企業が出稿しているのでしょうか。天井を見上げると…。

そもそも広告が少ない…。

出稿しているのは、JR東日本のグループ会社と岩手県の福祉関連の広告くらいで、協議会が支援する沿線企業の広告は見当たりません。それだけ、北上線で通勤する人がいないのか、それとも利用者が少なく広告を出す意味がないと判断したのか。やはり、期待できなかった事業のようです。

なお、西和賀町のウェブサイトに掲載されていた「北上線通勤定期券購入促進事業」のページは、現在削除されています。

【乗車レポート】北上線の利用実態（輸送密度90人/日区間）

ほっとゆだ駅から先は、輸送密度90人/日（2022年度）という閑散区間です。ただ、この日は観光客が多く、ほっとゆだ駅を過ぎた段階で27人も乗っています。18きっぷのシーズンでもありましたから、普段とは異なる様相でしょう。

ゆだ高原駅 14:31着

乗降客はいませんでした。

黒沢駅 14:37着

黒沢駅からは、秋田県横手市です。この駅では、男性1人が乗車しました。

なお、乗車した列車は快速のため、次の小松川駅は通過です。横手市内の区間は利用者が非常に少なく、2022年には平石駅と矢美津駅の2駅が廃止になっています。小松川駅も、廃止になる日が近いかもしれません。

相野々駅 14:47着

相野々駅では、高齢の男性が乗車します。相野々駅の乗降客数は、1日20人です（2019年JR東日本調べ）。

次は終点の横手ですが、その手前2kmのところに横手清陵学院があります。北上線の車窓からも、校舎が確認できました。

横手清陵学院の生徒数は、中学生が95人、高校生が358人（2023年度）。このうちJRを使って通学する生徒がどれくらいいるのかわかりませんが、近くに駅をつくれば北上線の利用者が増えるかもしれません。

ちなみに、横手清陵学院は横手駅から徒歩30分、または最寄りのバス停から徒歩10分です。北上線に新駅をつくれば、徒歩5分以内で通えるでしょう。

横手駅 14:55着

列車は終点・横手駅です。改めて、北上線の乗降客数を整理します。

■乗降客調査（北上13:42→横手14:55）

	乗車数	降車数	備考
北上	28
柳原	0	1	高齢男性が降車
江釣子	2	1	若い女性と高齢男性が乗車／男子学生が降車
藤根	1	2	女性1人が乗車／高齢男性と男子学生が降車
立川目	0	4	高齢の夫婦と若い女性2人が降車
横川目	2	1	高齢男性2人が乗車／若い女性が降車
岩沢駅	0	2	高齢男性と女性が降車
和賀仙人	0	2	高齢男性2人が降車
ゆだ錦秋湖	6	0	高齢夫婦と学生4人が乗車
ほっとゆだ	6	5	観光客などが乗降
ゆだ高原	0	0
黒沢	1	0	男性1人が乗車
小松川	–	–	快速列車は通過
相野々	1	0	高齢男性が乗車
横手	–	29

平日の日中とはいえ、最大で30人にも満たない利用状況の北上線。

2023年11月に実施した「北上線100周年目前！無料で乗ろう！キャンペーン」という社会実験では、何度乗っても無料ということもあり、1便あたり200人を超える列車もありました（定期利用客も含め、4日間で5,295人が乗車）。しかし、普段の状況をみると存続の厳しさがうかがえます。

路線バスと共存できない横手駅

横手駅前には広い駐車場があり、バス乗り場も併設されています。ただ、駅で発着するバスの本数は少ないようです。というのも、東口から150mほど離れたところに、羽後交通のバスターミナルがあります。バスを利用する人の多くが、このターミナルで乗降するため、横手駅に乗り入れるバスの本数が少ないのです。

横手市も、バス事業者の経営は苦しい状況です。羽後交通は2007年に、複数の路線バスを廃止にしました。これを契機に横手市では、協議会を設置。2011年には地域公共交通総合連携計画を策定し、路線バスの維持に努めてきました。ただ、市内に526もある停留所のうち、7割を超える385停留所で利用者数が0人。路線別収支は、15路線中13路線が赤字です（2022年）。

一方で、タクシー会社などによる予約制デマンド交通は充実しており、市内であればどこでも行けます。料金は、通常のタクシー料金の半額くらいです。見方によっては、デマンド交通（タクシー）が鉄道とバスのライバルとなっており、それぞれが独立して共存できていないように感じます。もっとも、ほとんどの市民がマイカーで移動するため、デマンド交通も厳しい状況です。

公共交通の利用者を増やすには、いかに利便性を高めるかがポイントになります。そのためには、鉄道・バス・タクシーなどの交通モードが結節点でシームレスにつながり、乗り換えが便利なまちづくりをすることも求められます。とくに鉄道は大量輸送を得意とする交通モードですから、一定の利用者数を確保しやすい路線バスとの接続が重要ではないでしょうか。