トロッコ観光から上下分離まで - 会津鉄道を支えた支援の歴史

会津鉄道は、福島県の西若松と会津高原尾瀬口を結ぶ第三セクターの鉄道事業者です。西若松ではJR只見線に接続。会津高原尾瀬口では野岩鉄道に接続し、その先の東武鉄道に直通する特急列車もあります。

都心からの観光需要を見込んだトロッコ列車の運行や、運転体験イベントなどが人気の会津鉄道ですが、開業以来黒字になったことがありません。沿線自治体は、さまざまな方法で経営をサポート。その支援の歴史を振り返りながら、会津鉄道が存続する理由を解説します。

会津鉄道の線区データ
協議会参加団体
観光利用者の減少が続いていた会津鉄道
トロッコ列車やJR東との連携で観光誘客に努めるが…
みなし上下分離で会津鉄道を支援
会津鉄道のこれまでの取り組み
上下分離への移行を福島県が模索か？
参考URL

会津鉄道の線区データ

協議対象の区間	会津線　西若松～会津高原尾瀬口（57.4km）
輸送密度（1987年→2019年）	1,390→628
増減率	-55％
赤字額（2019年）	3億2,150万円

※輸送密度および増減率は1987年と、コロナ禍前の2019年を比較しています。
※赤字額は、コロナ禍前の2019年のデータを使用しています。

協議会参加団体

会津若松市、南会津町、下郷町、福島県ほか（会津鉄道の沿線のみ掲載）

観光利用者の減少が続いていた会津鉄道

会津鉄道は、第ニ次特定地方交通線に指定された国鉄会津線を継承し、1987年7月に開業しました。当初は非電化でしたが、野岩鉄道と東武鬼怒川線に直通運転するため、1990年に会津田島～会津高原間尾瀬口を電化開業。浅草に直通する特急列車が走り始めます。

翌年の1991年には、年間で約121万人が利用。このうち観光客などの定期外客は70万人を超え、直通運転による観光誘客に成功します。ただ、この年が会津鉄道のピークでした。

1990年には磐越自動車道が開通し、観光客は自動車にシフト。バブル崩壊も重なり、定期外客の減少が始まります。2001年には、定期外客が年間40万人を割り込むまで減少。わずか10年で、半減してしまったのです。

トロッコ列車やJR東との連携で観光誘客に努めるが…

観光利用者の回復をめざし、会津鉄道は沿線自治体と協力して新たな臨時列車を導入します。それが、1999年に運行を始めたトロッコ列車「会津浪漫号」です。当初はトロッコ車両のみでしたが、翌年にはお座敷列車を連結。さらに2003年には、展望車両を追加して「お座トロ展望列車」という現在のスタイルになりました。

また、東武鉄道にくわえJR東日本との連携も強化します。2005年3月には、JR会津若松駅・喜多方駅から東武鬼怒川温泉駅間で、快速列車「AIZUマウントエクスプレス」の直通運転を開始。翌年には、東武鉄道とJR東日本の相互乗り入れが始まります。こうした取り組みから、定期外客は39万人台をキープ。減少に歯止めをかけたのです。

ところが、トータルの利用者数は減り続けました。通勤通学定期客の減少が始まったのです。

■会津鉄道の年間利用者数（単位：万人）

定期客は、1999年ごろまでは年間50万人前後で安定しており、会津鉄道の経営を支えていました。しかし、2000年ごろから沿線の少子化・過疎化などにより減少が顕著に。2004年には40万人を割り込み、わずか4年で10万人も減ってしまいます。

定期外客の減少に歯止めをかけたものの、今度は定期客の減少で経営を立て直せない会津鉄道。沿線自治体は、会津鉄道の開業翌年から施設整備費を補助するほか、1997年からは会津鉄道の経営改善計画にもとづいた財政支援で支えてきました。ただ、その支援にも限界が近づいていたのです。

みなし上下分離で会津鉄道を支援

会津鉄道への公的支援が増えるなか、福島県は2008年に会津鉄道と野岩鉄道の誘客効果に関する調査結果を報告します。その調査結果によると、2006年度に両鉄道を利用した人数は、年間で約23万人。この人たちが沿線地域で消費した金額は、約26億円という試算結果が報告されたのです。

会津鉄道への支援額は年間2億円前後でも、廃止されると地域に約26億円の損失を生み出す―この結果に沿線自治体は、存続を前提とした支援策の強化に動き始めます。

2009年3月、沿線自治体は地域公共交通活性化再生法にもとづく「会津線活性化連携協議会」という法定協議会を設置。国の補助を受けながら、会津鉄道の経営改善を進める方針を打ち出します。この協議の結果、ホームの改良やレールの交換、PC枕木化、落石等防護設備の設置といった鉄道施設の整備費を沿線自治体が支援する、いわゆる「みなし上下分離」の導入が決まります。補助額は、国、福島県、沿線自治体がそれぞれ3分の1ずつの負担です。

これにより、沿線自治体の負担が軽くなりますが、その分を運営上の赤字に充てることで、会津鉄道の経営を支えていくことになったのです。

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会津鉄道のこれまでの取り組み

会津鉄道と野岩鉄道の沿線自治体は、2012年に「会津・野岩鉄道利用促進協議会」を設置します。この協議会は、沿線住民や観光客の利用促進をはじめ両鉄道の収益拡大をめざして活動する組織です。

ここで、会津鉄道に対する取り組みの一部を紹介します。

企画きっぷの販売（大内宿共通割引きっぷ、会津・日光フリーきっぷ、会津ぐるっとカードなど）
イベント列車の運行（お座トロ展望列車など）
ラッピング列車の運行
観光列車（AIZUマウントエクスプレス）内で地域特産品の販売
サイクルトレインの運行
運賃の一部を助成
運転体験イベント「列車でGO！」の実施
貨客混載列車の運行
鉄道絵画コンクールの実施
フォトコンテストの実施

…など

企画きっぷは、東武鉄道やJR東日本とも連携して販売。バスの乗車券もセットになった観光周遊きっぷや、沿線の宿泊施設・飲食店などで割引サービスが受けられる「会津ぐるっとカード」といった乗車券が人気のようです。

「お座トロ展望列車」は、お座敷車両を「こたつ車両」に改装して冬季も運行。さらに2021年には全面リニューアルを図り、さらなる観光誘客をめざします。

一方で、首都圏に向かう沿線住民にも利用促進策として、4人以上の団体には運賃の1割を助成する「会津・野岩鉄道マイレール化推進事業」などもおこなっています。

このほか、食堂・喫茶店の経営や日用雑貨品の販売など、会津鉄道直営の業務拡大による外注費削減や、再雇用制度の活用による人件費の抑制、貨客混載列車の運行など、収益拡大の取り組みも進めています。

上下分離への移行を福島県が模索か？

観光誘客に注力してきた会津鉄道ですが、新型コロナウイルスによるダメージが大きく、2020年の年間利用者数は約30万人にまで減少してしまいます。現在は回復傾向にあるとはいえ、観光列車を含めた減便や普通列車を全便ディーゼル車に切り替えるなど、コスト削減の取り組みを続けています。一方で、エネルギー価格や人件費などの高騰荷より、鉄道施設を含めた維持費は上昇。赤字額と自治体支援額の増加が懸念されます。

こうしたなかで福島県は、会津鉄道とJR只見線に対する自治体負担を抑えるため、国の「鉄道事業再構築事業」の活用を検討しています。この事業は、2023年10月に改正された地域公共交通活性化再生法にもとづき、自治体が「再構築実施計画」を策定し、これが国に認定されると施設整備費の2分の1の交付金が受けられるというものです。

ただし、認定を受けるには上下分離方式を採用するなど「抜本的な経営改善を図る」必要があります。現状の会津鉄道は、「下」の費用を支援するみなし上下分離ですが、国の支援を得るために、鉄道施設を沿線自治体が保有する上下分離方式へと移行する可能性が高まってきました。

福島県は、今後10年間の設備投資費や収支改善効果などを検証し、2024度中にも計画を策定。早ければ2025年度にも、補助の適用をめざす方針です。会津鉄道の価値を理解している福島県。存続に向けて、大きく前進するのを期待したいところです。

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※沿線自治体と協議を進めている路線は、ほかにも複数あります。各路線の協議の進捗状況は、以下のページよりご覧いただけます。