【京都丹後鉄道】WILLERへの委託で赤字はどれだけ減ったのか？

京都丹後鉄道（北近畿タンゴ鉄道）は、福知山から宮津までを結ぶ宮福線と、西舞鶴から豊岡までを結ぶ宮津線の2路線を運行する、第三セクター鉄道です。営業上、宮津線は宮津を境に宮豊線と宮舞線にわけて運行されています。

かつての運行主だった北近畿タンゴ鉄道は、「日本一赤字の多いローカル線」として有名でした。しかし、2015年4月より上下分離を実施。施設の保有は北近畿タンゴ鉄道が引き続き担い、運行は公募から選ばれたWILLER TRAINSに委託することで、赤字の圧縮を図っています。

プロポーザル方式で運行主を選定するという全国でも珍しい鉄道事業者ですが、なぜこのような経緯に至ったのでしょうか。京都丹後鉄道が実施してきた、赤字脱出の取り組みとあわせてみていきましょう。

京都丹後鉄道の線区データ
協議会参加団体
京都丹後鉄道をめぐる検討会設置までの経緯
なぜ運行を民間事業者に委託したのか？
1. 不明瞭な責任所在も赤字増大の一因に
WILLERが運行主となり京都丹後鉄道が誕生
京都丹後鉄道のこれまでの取り組み
参考URL

京都丹後鉄道の線区データ

協議対象の区間	宮福線　福知山～宮津（30.4km）宮津線　西舞鶴～豊岡（83.6km）
輸送密度（1987年→2019年）	1,052→738（宮福線・宮津線）
増減率	-30％
赤字額（2019年）	WILLER TRAINS：1億7,917万円北近畿タンゴ鉄道：10億6,202万円

※輸送密度および増減率は、北近畿タンゴ鉄道が全線開業した1990年と、コロナ禍前の2019年を比較しています。
※赤字額は、コロナ禍前の2019年のデータを使用しています。

協議会参加団体

福知山市、舞鶴市、宮津市、京丹後市、伊根町、与謝野町、豊岡市、京都府、兵庫県、商工会議所・商工会、観光協会など

京都丹後鉄道をめぐる検討会設置までの経緯

京都丹後鉄道（北近畿タンゴ鉄道）の前身は、国鉄宮福線と宮津線です。その後、一時JR西日本に継承され、宮福線は1988年に、宮津線は1990年に北近畿タンゴ鉄道へ移管されます。

1993年には年間約303万人にまで利用者数が増加しますが、少子化や過疎化、道路網の整備などの影響で、その後は右肩下がりに。とりわけ、利用者数の半数以上を占めていた定期外客の減少が顕著で、運輸収入も大きく減っていたのです。

京都丹後鉄道（北近畿タンゴ鉄道）の利用者数の推移 — ▲定期外客数（グレー）をみると、1995年の165万人から2013年には86万人にまで減少している。
参考：京都府「北近畿タンゴ鉄道沿線地域公共交通網形成計画」のデータをもとに筆者作成

また、北近畿タンゴ鉄道は開業以来黒字になったことが一度もありませんでした。国からの転換交付金や自治体が用意した経営対策基金は、1999年に底をつき、その後は自治体が基金を造成していたのです。

ただ、高速道路の無料化社会実験や東日本大震災などの影響もあり、赤字額は年々増加。自治体の補助額は年間5～7億円にもなり、全国の第三セクター鉄道のなかで「もっとも赤字額の多い鉄道会社」になっていたのです。

こうしたなか2011年2月、京都府は兵庫県に対して「一部路線の廃止」を伝えたことが新聞で報じられます。これを聞いた沿線自治体は、検討委員会の発足を決定。2011年4月に「北部地域総合公共交通検討会」を設置しました。

2011年9月に実施された第3回の検討会では、鉄道をバス転換したときのシミュレーションが公表されます。しかし、バス路線は150kmにもおよび車両購入費だけでも7億円以上に。さらに、運行収支は年間5億円以上と見積もられ、鉄道の赤字額とさほど変わりません。この結果から、鉄道の存続を軸に収支を改善していくことが自治体間で確認されます。

なぜ運行を民間事業者に委託したのか？

それから1年後の2012年9月、検討会の中間報告で「上下分離による鉄道事業再構築案」が示されます。ただ、従来の上下分離とは異なり、鉄道施設（下）は北近畿タンゴ鉄道が引き続き担い、運行（上）は公募で事業者を決めるという、かつてない大胆な構想でした。

なぜ、運行事業者を公募することになったのでしょうか。それは、赤字ローカル線にありがちな「負のスパイラルからの脱却」が目的だったからです。

公共交通機関には、何かと「事業者の自助努力」を求める風潮があります。とりわけ赤字ローカル線の場合、沿線の少子化・過疎化により利用者の増加が見込めないため、人員削減や減便などで「コストを削減せよ」という考えが、当たり前のように進められています。実際に北近畿タンゴ鉄道でも、特急列車を含む運行本数の削減を続けていました。

これにより、鉄道サービスは低下。利用者はさらに減少して赤字も増えるという「負のスパイラル」に陥っていたのです。

このスパイラルから脱却するには、鉄道サービスを向上させ、沿線外を含め新しい需要を開拓していく必要があります。かつての北近畿タンゴ鉄道は、観光客などの定期外客が経営を支えていた一面もありました。そこで、観光誘客に大きくシフトする施策が求められるようになったのです。

不明瞭な責任所在も赤字増大の一因に

ここで問題になるのが、第三セクター鉄道ならではの統治体制です。多くの第三セクター鉄道では、沿線自治体の首長が取締役を兼任しています。なかには、経営の経験も知識もない首長が社長を務めている鉄道事業者もあります。この体制だと、鉄道サービスの向上による観光誘客は、難しい一面もあるでしょう。

また、赤字は税金で埋めればよいという行政依存の財務体質、責任所在の不明確さ、決断力とスピード感のなさ…といった課題も、北近畿タンゴ鉄道にはありました。

これらの課題を解決するには、民間事業者の助けが必要です。民間事業者に運行を委託することで、民間ならではのノウハウやアイデアを最大限に活用でき、鉄道サービスを向上させ、沿線外から利用者を増やし、経営改善につながる…といったシナリオが期待されます。

なお、線路や駅などの鉄道施設は、計画的な整備や更新に莫大なコストがかかることから、沿線自治体の支援を受けながら北近畿タンゴ鉄道が担当することになりました。これにより、事業者は運行に専念し、自治体は施設を維持管理するという役割分担ができ、責任の所在も明確になります。

WILLERが運行主となり京都丹後鉄道が誕生

2013年10月、沿線自治体は運行事業者の公募をスタートします。応募は4社あり、そのなかから2014年5月にWILLERが選定。同年7月には、第二種鉄道事業となるWILLER TRAINSが設立されます。

一方、沿線自治体は公募期間中の2013年12月に、地域公共交通活性化再生法にもとづき「北近畿タンゴ鉄道利用促進協議会」を設置。上下分離による鉄道事業再構築事業を申請します。事業者選定後の2014年7月には、地域公共交通網形成計画を策定。さらに、同年12月には鉄道事業再構築実施計画も策定し、これらが国に認定されます。

これによって、2015年4月から新たな組織体制で再出発することが決定します。路線名は「京都丹後鉄道」に改称されました。なお、協議会の名称も「京丹後鉄道利用促進協議会」に変更されています。

▲左が北近畿タンゴ鉄道時代の運営体制で、右が京都丹後鉄道の運営体制。WILLER TRAINSが線路使用料を北近畿タンゴ鉄道に支払いながら、運行を担う。
出典：国土交通省「鉄道事業再構築（上下分離）の取組について」

京都丹後鉄道のこれまでの取り組み

京都丹後鉄道に移管後、WILLER TRAINSを中心に経営改革が着々と進んでいます。京都丹後鉄道で実施している、利用促進や収支改善に関する取り組みをまとめました。

観光列車・レストラン列車の運行
企画乗車券の拡充
WILLERグループの旅行商品開発（高速バスとのセット商品の販売など）
WILLER会員向けWEBマガジンなどで情報発信
投資型鉄道ファンドの設立（丹鉄ファンド）
貨客混載事業
駅待合施設やトイレ、バリアフリー設備などの整備
ボランティアによる清掃・美化活動（花いっぱい運動、植栽活動など）
沿線の学校利用団体助成

…など

観光列車やレストラン列車は、北近畿タンゴ鉄道時代の2013年より運行されていますが、京都丹後鉄道への移管にともない、車両のリニューアルやサービス向上が図られました。レストラン列車「丹後くろまつ号」では、地元のレストランなどが調理した料理を提供。「モーニングコース」「ランチコース」「スイーツコース」と複数のコースを設定し、観光利用の増加を図っています。

2017年には、地元農家が生産した野菜を道の駅まで鉄道で輸送する「貨客混載事業」も始めます。輸送区間は、久美浜駅から峰山駅まで。これまでは、久美浜駅近くの農家の方が道の駅まで約2時間かけて車で運んでいましたが、鉄道輸送が始まったことで久美浜駅までの約10分に短縮されたそうです。

ユニークな取り組みとして、「丹鉄ファンド」「鉄道ビジネススクール」も特筆すべきポイントでしょう。WILLERグループによる地方創世事業の一環で、鉄道ファンのアイデアに投資したり沿線地域で起業家を育成したりと、地域に根付いたビジネスを生み出すために、さまざまな取り組みをおこなっています。

実際に、ファンドを活用した新規事業として「丹鉄珈琲」というカフェ事業がスタート。観光列車内で販売されるほか通信販売もおこなっており、事業の拡大を続けています。なお、開業資金はクラウドファンディングで募ったようです。

こうした取り組みによって、京都丹後鉄道の収支は少しずつ改善に向かっています。乗車人員は減少を続けているものの、さまざまな取り組みによって売上高は北近畿タンゴ鉄道時代よりもアップしているようです。

とはいえ、施設管理者である北近畿タンゴ鉄道の赤字額は、10億円を超えています。老朽化した施設更新などに多額の投資がかかっており、致し方ない部分もありますが、収支改善に向けてさらなる努力が求められるでしょう。

※沿線自治体と協議を進めている路線は、ほかにも複数あります。各路線の協議の進捗状況は、以下のページよりご覧いただけます。