JR赤字路線の営業係数ランキング！コスパ最低は「あの線区」

鉄道事業者が赤字ローカル線の採算性をみるとき、赤字額のほかに「営業係数」も参考にしています。営業係数は存廃判断の指標のひとつとされ、赤字ローカル線を抱える沿線自治体も注視したい項目でしょう。

ここでは、JR各社が収支を公表している輸送密度2,000人/日未満の線区の営業係数を、ランク別に集計。各線区のコストパフォーマンスを一覧にまとめました。

営業係数とは？赤字額より経営判断で重視される理由
JRにもあった！輸送密度2,000人/日未満の黒字線区
営業係数2,000～3,000未満のJR線区
営業係数3,000～5,000未満のJR線区
営業係数5,000～10,000未満のJR線区
営業係数10,000以上のJR線区
赤字額や営業係数より重視される「輸送密度」
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営業係数とは？赤字額より経営判断で重視される理由

営業係数とは、「100円の収入を得るためにかかる費用」を示す指標のことです。営業係数が100未満なら黒字、100を超えると赤字を意味し、数値が高くなるほど「コスパの悪い線区」という見方ができます。

営業係数は、以下の公式で算出します。

営業係数＝（営業費用÷営業収入）×100

たとえば営業費用が1億円、営業収入が1,000万円の線区の場合、営業係数は1,000になります。

鉄道事業者が赤字ローカル線の採算性をみるときは、赤字額だけでなく営業係数も確認するのが通例です。これは、赤字額だけで単純に比べると経営判断を誤ることがあるからです。

一例として、JR北海道の線区別収支（2023年度）をみると、札幌圏（函館本線の小樽～岩見沢、千歳線、札沼線など）は約30億円の赤字です。一方で、2024年3月に廃止された根室本線の富良野～新得は約7億円。札幌圏のほうが赤字額は多いことになります。

だからといって、「札幌圏の鉄道を廃止にする」という判断はできません。札幌圏の営業収入は約424億円もあり、JR北海道の鉄道事業の約56％を占めます。ここを廃止にすれば、経営が立ち行かなくなるのは明白でしょう。

このように誤った経営判断をしないために確認されるのが、営業係数です。ちなみに、札幌圏の営業係数は107ですから「もう少し頑張れば黒字達成できる」という見方ができます。これに対して根室本線の富良野～新得は1,784で、「どう頑張っても黒字にならない」という見方ができ、廃止が検討されるわけです。

もっとも、鉄道事業者が存廃判断をする際には、赤字額や営業係数だけを見て決めるわけではありません。詳しくは、この記事の後半で説明します。

JRにもあった！輸送密度2,000人/日未満の黒字線区

輸送密度2,000人/日未満の利用者が少ない線区は、営業収入より営業費用のほうが高く、赤字になるのが一般的です。経費を切り詰めている第三セクター鉄道でも、公的支援を受けずに黒字なのは1社あるかないかくらいです。しかし、JRの路線にも輸送密度2,000人/日未満の黒字線区がひとつだけあります。それがJR九州の宮崎空港線です（2023年度の輸送密度は1,792人/日）。

■宮崎空港線の営業係数と黒字額（2023年度）

事業者	線名	線区	営業係数	黒字額（億円）
JR九州	宮崎空港線	田吉～宮崎空港	75	0.2

宮崎空港線は、わずか1.4kmで9,100万円も稼ぐコスパのよい路線です。その理由は、特急列車が多いことや普通列車にも加算運賃が適用されるなど、乗客一人あたりの単価を上げられるからです。特殊な条件がそろっているとはいえ、JR九州が経費削減に努めていることも功を奏し、利用者が少なくても黒字達成できると考えられます。

赤字ローカル線の営業係数を改善するうえで、「経費削減」は非常に重要な施策です。JR各社は運行の効率化に努めることで、赤字路線を維持してきました。なかでもJR九州、四国、北海道の三島会社は、民営化後も多額の赤字が見込まれたことから、徹底した効率化を進めています。そのため営業係数が比較的低く、ほとんどの線区が3ケタに抑えられています（といっても収入の数倍の赤字額ですが）。

三島会社で営業係数1,000を超える線区は、以下の線区のみです。

■三島会社で営業係数1,000以上の線区（2023年度）

事業者	線名	線区	営業係数	赤字額（億円）
JR四国	牟岐線	阿南～阿波海南	1,055	8.5
JR北海道	室蘭本線	苫小牧～岩見沢	1,189	10.9
JR北海道	日高本線	苫小牧～鵡川	1,210	4.2
JR四国	予土線	北宇和島～若井	1,329	9.9
JR九州	指宿枕崎線	指宿～枕崎	1,544	4.6
JR九州	日南線	油津～志布志	1,708	4.2
JR北海道	根室本線	富良野～新得	1,784	7.0
JR北海道	留萌線	深川～石狩沼田	2,390	2.7

これに対してJR東日本と西日本は、営業係数が1,000を超える線区が多く見られます。もちろんこの2社のローカル線でも、利用実態にあわせたダイヤの見直しやワンマン運転、駅の無人化といった経費削減に努めています。ただ、利用者数の減少率が高い路線が多く、また運賃の値上げも極力避けてきたなどの理由で営業係数が高くなる傾向があるようです。

■赤字ローカル線の営業係数別の路線数（2023年度）

JR三島会社の営業係数別の路線数 — ▲三島会社の輸送密度2,000人/日未満の線区では、営業係数1,000未満の線区が多い。

JR東日本・西日本の営業係数別の路線数 — ▲JR東日本・西日本の輸送密度2,000人/日未満の線区では、営業係数1,000以上の線区が多い。

以下の項目では、営業係数が2,000以上の線区をランク別に紹介します。
なお、営業係数100～2,000未満の線区は、PDFでダウンロードして確認いただけます。

＞営業係数100～2,000未満の線区リスト（2023年度 PDFファイル）

【ランキングの注意事項】
※JR東海は非公表のため掲載していません。また、JR東日本の上越線（越後湯沢～ガーラ湯沢）も非公表のため除外しています。
※JR西日本は、2021～2023年度の平均値です。
※JR九州は営業係数が非公表ですが、営業費用と営業収入のデータをもとに筆者が算出したものです。
※2023年度末時点で長期不通の線区は、被災前の年度の営業係数を用います。

営業係数2,000～3,000未満のJR線区

事業者	線名	線区	営業係数	赤字額（億円）
JR東日本	花輪線	鹿角花輪～大館	2,004	7.2
JR東日本	左沢線	寒河江～左沢	2,087	4.0
JR東日本	飯山線	津南～越後川口	2,117	8.8
JR西日本	福塩線	府中～塩町	2,188	4.6
JR西日本	因美線	東津山～智頭	2,272	3.7
JR北海道	留萌線	深川～石狩沼田	2,390	2.7
JR東日本	陸羽西線	新庄～余目	2,483※	8.9※
JR東日本	奥羽本線	新庄～湯沢	2,544	15.8
JR東日本	飯山線	飯山～戸狩野沢温泉	2,695	3.1
JR東日本	北上線	北上～ほっとゆだ	2,738	11.1
JR西日本	大糸線	南小谷～糸魚川	2,747	5.5
JR東日本	只見線	会津坂下～会津川口	2,765	8.7
JR東日本	磐越西線	喜多方～野沢	2,802	9.8
JR西日本	芸備線	備中神代～東城	2,843	1.6
JR東日本	吾妻線	長野原草津口～大前	2,870	4.9
JR西日本	芸備線	備後落合～備後庄原	2,978	2.1

※陸羽西線（新庄～余目）の営業係数・赤字額は、2022年度の数値を掲載。

JR北海道の留萌本線を除き、東日本と西日本の線区が並びます。なお、留萌本線は2026年春に廃止される予定です。
上記線区の輸送密度は、いずれも1,000人/日未満の利用者が少ない線区です。なお、芸備線の2線区は再構築協議会の特定区間に指定されており、国を交えた存廃議論が進んでいます。

営業係数3,000～5,000未満のJR線区

事業者	線名	線区	営業係数	赤字額（億円）
JR東日本	陸羽東線	最上～新庄	3,002	5.6
JR東日本	津軽線	青森～中小国	3,014	16.9
JR東日本	磐越東線	いわき～小野新町	3,021	7.3
JR東日本	磐越西線	津川～五泉	3,027	10.4
JR東日本	五能線	東能代～能代	3,073	3.2
JR東日本	五能線	能代～深浦	3,292	17.2
JR西日本	木次線	出雲横田～備後落合	3,424	2.2
JR東日本	大糸線	白馬～南小谷	3,490	3.5
JR東日本	只見線	只見～小出	3,732	9.0
JR東日本	北上線	ほっとゆだ～横手	3,986	5.5
JR西日本	姫新線	中国勝山～新見	4,042	4.0
JR東日本	米坂線	今泉～小国	4,070※	8.6※
JR東日本	気仙沼線	前谷地～柳津	4,080	2.8
JR東日本	米坂線	小国～坂町	4,499※	5.4※

※米坂線（今泉～小国～坂町）の営業係数・赤字額は、2021年度の数値を掲載。

営業係数3,000以上の線区は、JR東日本と西日本のみです。こちらも輸送密度は、1,000人/日未満の線区が並びます。米坂線の数値は被災前のデータですが、営業係数は4,000超え。利用者も少なく、JR東日本が復旧に難色を示す事情も理解できます。

営業係数5,000～10,000未満のJR線区

事業者	線名	線区	営業係数	赤字額（億円）
JR東日本	山田線	上米内～宮古	5,120	17.5
JR東日本	水郡線	常陸大子～磐城塙	5,452	5.2
JR東日本	津軽線	中小国～三厩	8,582	5.9
JR東日本	磐越西線	野沢～津川	9,738	9.8

※津軽線（中小国～三厩）の営業係数・赤字額は、2022年度の数値を掲載。

営業係数5,000～10,000未満の線区は、JR東日本のみです。輸送密度は200人/日を割り込み、利用者が極端に少ない線区でもあります。津軽線の蟹田～三厩は廃止が確定しており、今後はバスとタクシーを中心とした自動車交通に転換される予定です。

営業係数10,000以上のJR線区

事業者	線名	線区	営業係数	赤字額（億円）
JR東日本	飯山線	戸狩野沢温泉～津南	10,316	8.9
JR東日本	花輪線	荒屋新町～鹿角花輪	10,916	6.0
JR西日本	芸備線	東城～備後落合	11,766	2.0
JR東日本	陸羽東線	鳴子温泉～最上	13,465	4.4
JR東日本	久留里線	久留里～上総亀山	13,580	2.4

100円を稼ぐのに1万円以上かかる線区が、上記5線区です。そして、2023年度のコスパ最低の線区は、久留里線の久留里～上総亀山でした。この線区では、2023年5月より沿線自治体とJR東日本が存廃協議を開始。2024年10月末時点では、バスとタクシーを中心とした自動車交通に転換されるのが濃厚です。

芸備線の東城～備後落合は、2019年度（2017～2019年度の平均値）の営業係数は25,416でした。このときの輸送密度は11人/日でしたが、2023年度は20人/日に増え、営業係数はほぼ半分に減っています。

赤字額や営業係数より重視される「輸送密度」

芸備線の営業係数をみてもわかるように、鉄道事業の赤字額と営業係数は年度によって大きく変わることがあります。たとえば、災害復旧工事をおこなったり施設更新のために集中工事を実施したりする年は、営業費用が増えるため赤字額や営業係数は大きくなります。逆に、運賃を値上げして営業収入を増やしたり、駅の無人化や電化施設の撤去など営業費用を抑える施策をおこなったりすれば、赤字額や営業係数が減ることもあります。

このように、赤字額や営業係数は不安定な指標ですし、鉄道事業者の施策次第で増減できるため公平性に欠け、存廃議論の資料としては使いづらいといえます。そのため鉄道事業者は、公共交通機関としての役割を示す観点でも、各線区の「輸送密度」を重視する傾向があります。

輸送密度とは、1kmあたりの利用状況を示す指標のことです。一定の利用者がいる線区では、たとえ赤字額が大きくても存続させるために事業者は努めます。逆に、利用者が少なく代替交通でも十分に輸送できるような線区では、大量輸送という鉄道の特性を発揮できないなどの理由で、廃止が検討されるのです。

鉄道事業者からみれば、輸送密度などの「公共性を示す指標」も、営業係数などの「採算性を示す指標」も悪ければ、「自分たちが鉄道を維持する意味がない」と考えます。それでも、地域にとって鉄道が必要だというのであれば、その人たちが一定の利用者数を確保するために協力する必要があるでしょう。どう頑張っても利用者数を確保できないのであれば、公的支援で支えるのも一手です。

鉄道事業者は、地域振興を目的にさまざまな施策で沿線自治体と協力してきました。しかし、事業者の最大の課題ともいえる存廃議論になると、自治体は協力を拒む傾向があります。存廃に関わる協議でも事業者と協力して、鉄道を活用したまちづくりや地域振興策を一緒に考えることも、地域にとって大切なことではないでしょうか。

※輸送密度が重視される理由は、以下のページで詳しく解説しています。