JR東日本は、輸送密度2,000人/日未満の線区を対象に、収支データを公表しています。このなかで、営業係数（100円を稼ぐのに必要な費用）が関東でもっとも高い線区が、久留里線の久留里～上総亀山間です。
久留里～上総亀山の営業係数は、コロナ禍前の2019年が15,546、翌2020年は17,074と、経費が収入の100倍以上になるコスパの悪い線区です（2024年度は6,694）。久留里線は、なぜ成績が悪いのでしょうか。駅周辺や競合バス路線などを含め、現地を調査してきました。
久留里線のメインターゲットは高校生
久留里線は、千葉県の木更津から上総亀山までを結ぶ、全長22.6kmのローカル線です。沿線地域は、他の赤字ローカル線と同様に「車社会」ですから、利用者の大半が通学生ということになります。
現地調査の前に、久留里線沿線にある高校・高専・大学の位置関係から、公共交通の利用状況を探ってみましょう。
木更津駅の周辺には、木更津高校、木更津東高校、通信制の学校などが集まっています。このうち、生徒数が約900人の木更津高校は東口から徒歩20分ほど、木更津東高校は生徒数が約350人で東口から徒歩5分ほどの位置です。
また、祇園駅の近くには約1,100人が通う木更津工専があります。祇園駅から徒歩20分くらいですから、久留里線を利用している学生もいるでしょう。ただ、木更津駅からバスで通学することも可能です。
さらに、沿線からやや離れたところに私立の木更津総合高校と清和大学の「君津学園」があります。生徒数は、木更津総合高校が約1,900人、清和大学が約700人と沿線地域でもっとも多いのですが、大半の学生がスクールバスを使っているようです。スクールバスは、木更津駅だけでなく、久留里方面（小櫃～上総亀山）からも運行しており、久留里線とも競合しています。
少子化時代において私立学校が学生を獲得するには、通学の利便性も重要な施策です。その一方で、久留里線の利用者数に大きな影響を与えているともいえるでしょう。
なお、久留里駅の近くにも君津青葉高校があります。こちらに通う学生の約8割が久留里線を利用しているそうですが、全校生徒は約250人程度。JR東日本からみれば、代替バスでは輸送が難しいものの、大きな運賃収入にはならないと考えられます。
【乗車レポート】久留里線（木更津→久留里）の利用実態
通学生の利用実態は、定期券の売上枚数などで把握できます。ただ、JR東日本は公表していないため確認できません。沿線自治体とJRが組織する「久留里線活性化協議会」の場では、提示されたかもしれませんが、いずれにせよホームページ等では確認できませんでした。
では、通学生以外の利用実態はどうなのでしょうか。実際に、久留里線に乗って調査しました。なお、バス路線と競合する区間は、バスでも移動しています。
■調査概要
・調査日:2022年11月の平日
・調査区間:木更津～上総亀山（一部の駅で下車）
・天候:快晴
木更津駅 8:20発（925D）
最初の乗車は、8:20発久留里行きの列車です。通勤・通学時間帯ですが、下り列車なので利用者は少なく、11名が乗車しています。沿線には大きな病院もありますから、高齢者が多いと予想していたのですが、高齢者は2名だけ。比較的に若い方が多く利用しています。
列車は定刻に出発。内房線と別れると、田畑の地域が広がります。線路を挟んだ反対側は住宅地です。この街づくりが、久留里線の利用者が少ない理由のひとつでしょう。
赤字ローカル線によくある光景ですが、鉄道や駅が「街の外れ」にあるため、集客しにくい構造なのです。もっとも、鉄道を敷設するには広大な土地が必要ですから、どうしても郊外に通すことになります。問題は、その後の街づくりです。
木更津市は海岸部に工業地帯が広がり、久留里線の反対側が発展していきました。いまの木更津の姿があるのは、工業都市計画が成功したからといっても過言ではありません。その一方で、久留里線沿線は取り残された感があるのです。
祇園駅 8:24着
11名の乗客中、4名が祇園駅で下車します。若い男性の方でしたから、木更津高専などに通う学生だったのかもしれません。
上総清川駅 8:27着
上総清川駅で、いったん下車します。自分のほかにも、若い男性1名が下車しました。
上総清川駅の近くには、木更津東邦病院がありますから、高齢の方が降りるかと予想していたのですが、下車する高齢者はいませんでした。
もっとも、上総清川駅は「高齢者に優しくない駅」ですから、仕方ないのかもしれません。
ホームから地上に向かう場所は、階段になっています。これでは、車いすの方はもちろん、足腰の弱い方も使いづらいでしょう。
また、駅から幹線道路に出る道は「路地裏」のような道。車の出入りもできませんし、駅への案内看板もありません。
こうした不案内な駅は、久留里線に多く見られます。普段から鉄道を利用する人ならわかっていても、利用しない方には沿線に住んでいてもわからないでしょう。
木更津東邦病院は、上総清川駅から徒歩3分くらいの位置です。病院の前には、日東交通のバス停もあります。ただ、通院者の大半はマイカーで来ているようです。
木更津東邦病院前 8:45発（日東交通バス）
日東交通バスの馬来田線は、東横田駅まで久留里線と並走します。ここから、バスに乗ってみましょう。余談ですが、久留里線はSuicaなどの電子マネーが使えませんが、日東交通のバスは電子マネーが使えます。
バスが到着し、通院客が降りてくるかと思いきや、誰も降りません。乗客はサラリーマン風の男性が1人。自分も含め2名を乗せたバスは、東横田に向けて走り出します。途中で、木更津駅行きのバスとすれ違いますが、そのバスにも乗客は2～3人くらい。時間帯にもよるでしょうが、公共交通のニーズが少ないことがうかがえます。
なお、このバス（馬来田線）は、かつて東横田駅のひとつ先の馬来田駅付近まで走っていました。ただ、コロナの影響で利用者が減少し、2021年10月からルートが短縮されています。
東横田 9:00着
途中で乗車する人がいないまま、バスは終点・東横田に到着します。バス停は、久留里線の東横田駅近くでした。ここで、サラリーマン風の男性と一緒に下車します。
駅周辺には、金融機関をはじめ平川公民館や消防署などの行政機関もそろっています。平川公民館では、駅の待ち時間を有効活用してもらおうと、久留里線活性化協議会が公民館への誘導ポスターを作成。あわせて、久留里線利用者へのアンケート調査を実施しています。
調査は2021年から続いていますが、サンプルが集まらないようで、2022年11月の時点で結果は公表されていません。というか、久留里線利用者へのアンケートをするなら、「駅でやったほうが早い」と誰もが思うところですが…。
また、協議会では駅の美化活動として「花いっぱいプロジェクト」を実施しています。東横田駅にも「中富ふれあいの会」という団体が、駅前に花壇を設置するなど美化活動に貢献しています。こうした美化活動は、小櫃駅でも実施しています。
横田駅 9:37発（927D）
次の列車が来るまで30分以上ありますから、木更津側に1駅戻った横田駅まで徒歩で移動します。国道409号線を西に向かい、「横田駅入口」信号を右に曲がります。周辺は住宅が並び、ここから通学する利用者も多いようです。駅の東側には、新築分譲の工事もおこなわれていました。
横田駅で乗った列車には、14名が乗車。老若男女、幅広い層です。東横田から先は並走している国道から離れ、日本の原風景ともいわれる「里山」が広がるエリアです。
東横田から久留里までの乗降客数は、以下の通りです。
・東横田：1名下車（中年の男性）
・馬来田：7名下車
・下郡：2名下車（若い女性組）
・小櫃：1名下車（中年の男性）
・俵田：0名
・久留里：3名下車
久留里方面に向かう乗車人数は、0名でした。
久留里駅 10:03着
久留里駅は、木更津駅を除くと久留里線でもっとも利用者数の多い駅です。2021年の乗車人員は、1日288人。ただ、このうち君津青葉高校の通学定期客が約200人ですから、生活利用や観光利用といった客は100人前後しかいないようです。
もっとも、コロナ禍前は1日400人前後の乗車人員がありました。久留里駅周辺には久留里城をはじめ、「平成の名水百選」に選ばれた水の里として、醸造所が各地に点在するなど観光名所も多々あります。
地域の銘酒を活用して、鉄道の利用者を増やそうと取り組む第三セクターもありますから、観光資源と結びつけることで今後の利用促進に期待したいところです。
【乗車レポート】久留里線（久留里→馬来田）の利用実態
久留里から上総亀山の線区は、1日9往復しかありません。その多くが朝夕の通学・通勤時間帯に集中しており、日中は1本逃すと5時間待ちという閑散区間です。
この待ち時間を利用して、平日昼間の上り列車（木更津方面）を調査しました。
久留里駅 11:05発（932D）
上り木更津行きの列車には、3名が乗車。いずれも、地元の方と思われる中年の男性です。ここから馬来田駅まで移動しましたが、その間の乗降客数は以下の通りです。
・俵田：1名下車（男性）／1名乗車（女性）
・小櫃：3名乗車（女性2名、男性1名）
・下郡：0名
・馬来田：2名下車／1名乗車
馬来田駅 11:20着
馬来田駅は、木更津、久留里に次ぐ利用者数を誇る駅です。JR東日本によると、この駅を利用する方の8割以上が定期客です。
参考：木更津市「木更津市地域公共交通網形成計画」のデータをもとに筆者作成
しかし、利用者数は減少傾向にあり、2021年の乗車人員は1日141人しかいません。久留里線は通学利用がメインのローカル線ですから、少子化の影響で今後も減り続けることが予測されます。
これは、路線バスにもいえることです。前回の記事で紹介した日東交通バスの馬来田線は、2021年9月まで、ここが終点でした。ただ、コロナの影響もあって利用者は減少。2020年の1便あたりの利用者数は5人以下、平均乗車密度は1.6人と維持困難な状況です。
参考：木更津市「令和3年度木更津市地域公共交通計画調査報告【概要版】」のデータをもとに筆者作成
木更津駅への地域交通は鉄道しかありませんが、馬来田からは内房線の姉ケ崎駅に向かう「姉ケ崎線（上記図のいちばん右）」が、1日15往復あります。また、千葉駅と鴨川を結ぶ高速バス「カピーナ号」も1日9往復通っていることから、木更津市では馬来田を交通拠点としての機能強化をめざすとしています。
【主要交通結節点における円滑な乗換えダイヤの編成】
◆主要交通結節点である「JR木更津駅」、「JR巌根駅」、「JR馬来田駅」及び「木更津金田バスターミナル」において、バスからの円滑な乗換えを目的とした路線バスのダイヤ編成を推進します。
◆JR馬来田駅については、新たな交通システムの運行と鉄道ダイヤとの関係を考慮し、JR久留里線の利用促進につなげることを目指します。
出典：木更津市地域公共交通網形成計画（木更津市）
2018年に策定された市の地域公共交通網形成計画には、「新たな交通システムの運行」と記されています。ただ、具体的な交通手段は記載されていません。利用者数や駅周辺の敷地面積から推測すると、何らかのデマンド交通が検討されるものと考えられます。
車社会が久留里線の「存在感」を消し去った
ここから再び久留里方面を目指しますが、上総亀山行きの発車時間まで2時間以上あります。せっかくなので、徒歩で久留里街道を南下しましょう。
なお、久留里街道は高速バス「カピーナ号」が走っているものの、千葉市の「松ヶ丘十字路」から鴨川市の「福祉センター前」までの区間は、乗車できても降車はできない乗降制限の区間です。
自由に乗降できるのであれば、馬来田から久留里や上総亀山まで移動できるのですが、遅延が生じるなどさまざまな理由で乗降制限がされているのでしょう。つまり、馬来田から久留里・上総亀山に行く公共交通は、久留里線しかないのです。
久留里線の列車がなければ、歩くしかありません。平日の昼間から久留里街道を歩いている人は、自分だけ。車社会だとわかっていても、誰ともすれ違わないのは寂しいです。もっとも、街がないので仕方ないのですが…。
馬来田駅から歩くこと1時間。ようやく、小櫃の集落に入ります。ここは、高齢化率が45.9％（2022年3月末時点）と君津市でも高齢化の進む地域です。そのため、高齢ドライバーも多く見かけます。
次の信号を曲がれば小櫃駅という地点まで差し掛かったとき、車を横づけにしてきたドライバーがいました。その方も高齢の女性で、自分に話しかけてきます。
「小櫃駅はどこですか？」
道案内をして車を見送ると…袖ケ浦ナンバー。つまり、地元の方だったのです。
地元に長年住んでいる方でも、わからない地域はあるでしょう。とはいえ、「駅の場所を知らない」、いや「案内板すらなく、わかりづらい（信号機には「○○駅入口」と書いているが）」という駅は、小櫃駅以外にも横田駅や馬来田駅などいくつかあります。上総清川駅なんかは信号機すらない、車も入れない、「知っている人しか行けない駅」なのです。
駅前だけでなく、目印となりそうなポイントに案内板を設置する。それだけでも、地域の方が久留里線をもっと身近に感じられるのではないでしょうか。
【乗車レポート】久留里線（小櫃→上総亀山）の利用実態
小櫃駅13:38発の列車（933D）に乗って、終点の上総亀山をめざします。列車は2両編成で、小櫃駅では3名が下車し、2名が乗車しました。
駅を出発した車内には、15人程度が乗車しています。この後、俵田駅で男性1人が下車、久留里駅では6名が下車しました。この6名のうち3名は、未就学児でした。
久留里からの乗客を含め、11名を乗せた列車が13:53に出発。ほぼ全員、鉄道マニアの男性です。平日にしては多いと思いますが、1両編成で十分の人数です。途中駅の上総松丘で、地元の高齢男性1名が乗車。終点の上総亀山では、12名が下車します。
【乗車レポート】久留里線（上総亀山→木更津）の利用実態
上総亀山で降車した乗客は、駅舎などを写真に収めると、いそいそと帰りの列車に乗り込みます。滞在時間はわずか15分。14:26発の列車（938D）を逃すと、次は3時間待ちです。
帰宅する学生も乗り込んでくる、午後の上り列車。乗降客数は以下の通りです。
・上総亀山：7名乗車（鉄道マニアの男性）
・上総松丘：0名
・平山：1名乗車（高齢の男性）
・久留里：5名乗車（折り畳み自転車を持った男性1名、初老の女性2名、初老の男性2名）
・俵田：0名
・小櫃：0名
・下郡：1名下車（高齢の男性）
・馬来田：4名乗車（若い夫婦など）
・東横田：1名乗車（サラリーマン風の男性）
・横田：2名乗車（女子高生）
・東清川：1名下車（男性）／1人乗車（サラリーマン風の男性）
・上総清川：5人乗車（若い女性2人、女子高生2人、若い男性1人）
・祇園：4人乗車（サラリーマン風の男性など)
・木更津：28人下車
上りの列車も、学生から高齢の方まで幅広い年齢層が利用しています。とはいえ、日中は30名前後しか乗車しておらず、厳しい状況であることがわかります。
久留里線の赤字の最大要因は？
久留里線が赤字である理由のひとつは、「利用者が少ない」から。これは、間違いありません。
ただ、輸送密度ベースでいえば1,025人/日（2019年）で、近くを走る小湊鐵道（1,073人/日）とほぼ同じです。一方で、久留里線の赤字額は約13億円に対し、小湊鐵道は約5,800万円（鉄道事業のみ）。営業キロは、小湊鐵道のほうが長いです。
運賃体系の違いはあるものの、利用者数がほぼ同じ小湊鐵道と比べて、久留里線の赤字額は20倍以上と桁違いに多くなっています。
久留里線の維持管理コストは、なぜ高いのでしょうか。この答えは、JR東日本が費用の詳細を公表していないため、わかりません。
ただ、この件については、元いすみ鉄道の代表取締役であった鳥塚氏も、Yahoo!ニュースで言及していますが、「JRの高コスト体質が赤字の最大要因」と考えられそうです。
たとえば、運行している「列車」も高コストの一因として考えられます。
キハE130系（100番台）は2012年に落成し、10台が久留里線に割り当てられています。1台の価格を推定2億円とすれば、10台で20億円です。
会計上、列車は減価償却資産となり耐用年数に応じて毎年申告することになります。キハE130系は気動車ですから、耐用年数は11年。単純に20億円を11年で割ると、毎年約1.8億円がコストしてかかっていると考えられるのです。
ただ、JR東日本は費用の詳細を提示していないため、減価償却を含んでいるのかもわかりません。仮に含んでいたとしても、その他にも10億円以上の費用がかかっています。長大な橋梁やトンネルもなく、非電化で、駅舎も古く簡素な建物が多い久留里線。いったい、どこに費用がかかっているのか。沿線協議会で提示してもらい、赤字額を減らすことから久留里線の存続を検討していくのも必要ではないでしょうか。
