輸送密度1,000人/日未満のJR線区リスト（2016～2022年度）

赤字ローカル線の「あり方」について、JR旅客各社と沿線自治体が話し合う「特定線区再構築協議会（以下、再構築協議会）」は、輸送密度1,000人/日未満の線区が優先対象になります。ただ、新型コロナウイルスの影響で利用者が減少した線区は、今後回復する可能性があるため、協議会の対象から外れる場合があると考えられます。

そこで、コロナ禍前（2016年以降）から輸送密度1,000人/日未満の線区を、JR旅客各社の公表データをもとにまとめした。なお、表中の赤字は、輸送密度200人/日未満の極めて利用者が少ない線区です。

※JR北海道、JR東日本、JR四国は、2023年度分も追記しています。

JR北海道の輸送密度1,000人/日未満の線区

JR北海道では、2016年の「当社単独では維持することが困難な線区」の公表以降、輸送密度2,000人/日未満の線区の沿線自治体と協議を進めています。すでに利用促進などの計画（アクションプラン）も実施しており、計画最終年にあたる2023年度中には何らかの方向性が示される予定です。

なお、JR北海道の黄線区におけるアクションプランについては、以下の記事で詳しく解説しています。

JR北海道の黄線区廃止を避けるには？アクションプランが空振りの理由

JR北海道は沿線自治体と協力した事業計画「アクションプラン」を進めています。これまでの施策内容から黄線区の存続・廃止を考えます。

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2023.02.11

JR東日本の輸送密度1,000人/日未満の線区

津軽線の蟹田～三厩間は、2023年1月より「今別・外ヶ浜地域交通検討会議」で、沿線自治体とJR東日本との協議が始まっています。また、久留里線の久留里～上総亀山間も2023年3月にJR東日本が協議を申し入れ、協議会が設置される予定です。

その他、大湊線、磐越東線、陸羽東線などの沿線自治体では、自治体主導で任意の協議会や検討会を設置して話し合いを進めています。ただ、輸送密度が200人/日を割り込む極端に利用者の少ない線区は、県境に多く存在します。こうした路線は、国の関与が必要な再構築協議会の対象になることが予測されるでしょう。

なお、只見線の会津川口～只見間は、公有民営の上下分離方式で運行されており、再構築協議会の対象にはならないでしょう。

JR東海の輸送密度1,000人/日未満の線区

JR東海は、線区別に細かく区切った輸送密度および収支を公表していません。ここでは、国土交通省「鉄道統計年報」より、JR東海管内の路線別輸送密度を調査。1,000人/日未満は、名松線のみとなっています。

なお、JR東海の金子前社長は2022年8月の記者会見で、線区別の収支を公表しない考えを示しています。また、2023年に就任した丹羽社長は、鉄道の廃止やバス転換について「現時点で予定はない」と4月の記者会見で話しています。

JR西日本の輸送密度1,000人/日未満の線区

JR西日本管内では、大糸線や芸備線をはじめ「利用促進」を目的とした沿線自治体との協議会は、数多く存在します。しかし、特定赤字路線の「あり方」まで踏み込んだ協議会は、2023年4月10日現在設置されていません。

JR西日本が、「ローカル線に関する課題認識と情報開示について」を公表してから1年。その間、兵庫県や岡山県など一部の自治体では任意の協議会や検討会を設置し、対策を進めているところもあります。

しかし、JR西日本の長谷川社長は2022年9月の定例会見で「地域公共交通のあり方について真正面からの議論が進捗している線区はない」と述べており、今後、特定路線に踏み込んで協議を申し入れていくことが予測されます。

JR四国の輸送密度1,000人/日未満の線区

JR四国管内でも、利用促進が主の協議会は存在しますが、特定赤字路線の「あり方」まで踏み込んだ協議会は設置されていません（2023年4月10日現在）。

JR四国の西牧社長は、2022年10月の記者会見で「2025年度までに協議を始めたい」と述べています。また、協議の進め方について2023年3月の記者会見で「まず4県とお話しするのが順序かなと思っている」と話し、各県を窓口に協議を申し入れる考えを示しています。

JR九州の輸送密度1,000人/日未満の線区

肥薩線の八代～吉松間は、2022年3月より「JR肥薩線検討会議」で、災害復旧を含めて話し合いが続いています。また、翌4月には「JR肥薩線再生協議会」を設置し、復旧後の取り組みについても議論されているようです。

上の表に記載していませんが、日田彦山線の添田～夜明間は「BRTひこぼしライン」として、2023年夏にBRTで運行が再開される予定です。

災害が鉄道の存廃につながるケースの多いJR九州。ただ、肥薩線や日田彦山線よりも成績のよくない路線は複数あります。JR九州の古宮社長は、2023年3月の佐賀新聞社のインタビューに対し「法律ができれば、すぐに話しに行こうと思う」と、協議会の設置を求めており、2023年度中に協議が始まる線区が出てきそうです。

データにはデータで勝負する

協議会において鉄道事業者は、輸送密度の推移だけでなく各駅の乗車人員、路線ごとの収支、営業係数など、さまざまなデータを提示してきます。これらのデータに対して「地域の足」「観光」といったキーワードで反論しても、その根拠を示せなければ鉄道の存続は難しいでしょう。なかには、客観的なデータを見せられ畏縮してしまい、廃止を認める自治体も少なくありません。

しかし、その地域における鉄道の価値は、事業者が公表する数値だけでは計れません。ならば、事業者が持たないデータを自治体が準備し、総合的に判断することも赤字ローカル線の廃止を防ぐうえで重要なポイントになるでしょう。

たとえば、沿線住民へのアンケートから鉄道の必要性を示すデータを集める方法もあります。あるいは、そのアンケートからクロスセクター効果に代表される鉄道の社会的便益を試算し、自治体が相当の支援を続けることで廃止を避けた路線もあります。

鉄道が地域にもたらす価値は、路線ごとに異なります。沿線自治体が、その地域における鉄道の価値を示すデータや報告書を用意できるかも、赤字ローカル線の存廃を判断するうえで重要な要素になってくるのです。

※第三セクターや中小私鉄の輸送密度2,000人/日未満の線区リストは、以下のページで紹介します。

輸送密度2,000人/日未満の三セク・私鉄リスト（2016～2021年度）

第三セクターと中小私鉄の輸送密度2,000人/日未満の路線を一覧にまとめました。コロナ禍前の2016年からの輸送密度を掲載しています。

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2024.04.01

※輸送密度ベースで、JR赤字ローカル線の「減少率」を調査した記事は、こちらで紹介しています。

35年間で95％減ったローカル線も！JR線区別の減少率を調査

JRローカル線（輸送密度2,000人/日未満）の減少率を線区別に調査しました。輸送密度ベースで減少率の高い線区をランク別にまとめています。

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2024.03.19

※第三セクターや私鉄を含めた、輸送密度1,000人/日未満線区の協議会の情報は、こちらのページにまとめています。

輸送密度1,000人未満/日の赤字ローカル線の協議会リスト

輸送密度1,000人/日に満たない赤字ローカル線の存続・廃止を検討する、鉄道事業者と沿線自治体の協議会の一覧です。

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※再構築協議会の基本方針や対象線区の予想は、以下のページで解説します。

鉄道の「再構築協議会」とは？本当に危ない対象線区を予想

鉄道の再構築協議会について基本情報をまとめています。設置される線区の予想や廃止を防ぐため自治体にできる対策のポイントも解説します。

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2023.09.10