輸送密度1,000人/日未満のJR線区リスト（2016～2023年度）

赤字ローカル線の「あり方」について、JR旅客各社と沿線自治体が話し合う「再構築協議会」は、輸送密度1,000人/日未満の線区が優先対象になります。ただ、新型コロナウイルスの影響で利用者が減少した線区は、今後回復する可能性があるため、協議対象から外れると考えられます。

そこで、コロナ禍前（2016年以降）から輸送密度1,000人/日未満だった線区を、JR旅客各社の公表データをもとにまとめました。なお、表中の赤字は、輸送密度200人/日未満の極めて利用者が少ない線区です。

JR北海道の輸送密度1,000人/日未満の線区

JR北海道では、2016年に「当社単独では維持することが困難な線区」を公表。2018年には国の監督命令にもとづき、輸送密度2,000人/日未満の線区（黄線区）の沿線自治体と協議を進めています。

国の監督命令では、2023年度末までに利用促進の結果などをまとめた検証報告書を提出することが求められていました。しかし、コロナの影響で実施できなかった施策もあり、報告書の提出期限は2026年度末に延長されました。
つまり、2027年の春には「黄線区の存廃に関わる方向性」が示されることになっています。

なお、JR北海道の黄線区におけるアクションプランについては、以下の記事で詳しく解説しています。

JR北海道の黄線区廃止を避けるには？アクションプランが空振りの理由

JR北海道は沿線自治体と協力した事業計画「アクションプラン」を進めています。これまでの施策内容から黄線区の存続・廃止を考えます。

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2023.02.11

黄線区は3年延命？JR北海道のアクションプラン検証報告

JR北海道の「黄線区」で取り組んできたアクションプランの総括的検証報告書がまとまりました。黄線区の将来を報告書の内容より考察します。

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2024.02.02

JR東日本の輸送密度1,000人/日未満の線区

津軽線の蟹田～三厩は、沿線自治体とJR東日本との協議の結果、鉄道を廃止にして他の交通モードに転換することで2024年5月に合意しています。また、久留里線の久留里～上総亀山、吾妻線の長野原草津口～大前でも、沿線自治体とJR東日本との協議が進んでいます。

その他、大湊線、陸羽東線、磐越東線、水郡線などの沿線自治体では、自治体主導で任意の協議会や検討会を設置して話し合いを進めています。ただ、輸送密度が200人/日を割り込む極端に利用者の少ない線区は、県境に多く存在します。こうした路線は、国の関与が必要な再構築協議会の対象になることが予測されます。

なお、只見線の会津川口～只見間は、上下分離方式での運営に再構築された線区のため、現段階では再構築協議会の対象にはならないでしょう。

JR東海の輸送密度1,000人/日未満の線区

JR東海は、線区別に細かく区切った輸送密度および収支を公表していません。ここでは、国土交通省「鉄道統計年報」より、JR東海管内の路線別輸送密度を調査。1,000人/日未満は、名松線のみとなっています。

なお、JR東海の金子前社長は2022年8月の記者会見で、線区別の収支を公表しない考えを示しています。また、2023年に就任した丹羽社長は、鉄道の廃止やバス転換について「現時点で予定はない」と4月の記者会見で話しています。

JR西日本の輸送密度1,000人/日未満の線区

芸備線の備中神代～備後庄原は、2024年3月より国の再構築協議会が始まっています。また、大糸線（糸魚川～南小谷）、加古川線（西脇市～谷川）、木次線（出雲横田～備後落合）、美祢線については、JR西日本が鉄道の「あり方」に関する協議会の設置を沿線自治体に申し入れています。

JR西日本管内では、「利用促進」を目的とした協議会は以前から多く存在しますが、2024年になって「あり方」の議論を求める線区が増えています。今後も、輸送密度の低い線区を中心に協議を申し入れていくことが予測されます。

JR四国の輸送密度1,000人/日未満の線区

JR四国管内でも、利用促進が主の協議会は存在しますが、鉄道の「あり方」まで踏み込んだ協議会は設置されていません。

JR四国の西牧前社長は、2022年10月の記者会見で「2025年度までに協議を始めたい」と述べ、協議の進め方については「まず4県とお話しするのが順序かなと思っている」と、各県を窓口に協議を申し入れる考えを示しました。しかし、実際に協議を受け入れた自治体は皆無で、2024年6月に就任した四之宮社長は「まずは利便性の向上や利用促進の取り組みに注力したい」と方針転換を図っています。

JR九州の輸送密度1,000人/日未満の線区

2020年7月の豪雨災害で長期不通になっている肥薩線。このうち、八代～人吉（川線）については、沿線自治体とJR九州との協議の結果、上下分離方式を前提に復旧させることで2024年4月に合意しています。ただ、人吉～吉松（山線）については協議が始まっておらず、復旧も含めて未定です。

上の表に記載していませんが、肥薩線と同じく災害で長期不通だった日田彦山線の添田～夜明間は、2023年8月に「BRTひこぼしライン」として運行が再開しました。このほか2023年11月には、指宿枕崎線（指宿～枕崎）の沿線自治体に協議を申し入れ、翌年1月から鉄道の「あり方」に関する議論が始まっています。他の線区でも、協議を申し入れる可能性があるでしょう。

データにはデータで勝負する

協議会において鉄道事業者は、輸送密度の推移だけでなく各駅の乗車人員、路線ごとの収支、営業係数など、さまざまなデータを提示してきます。これらのデータに対して「地域の足」「観光」といったキーワードで反論しても、その根拠を示せなければ鉄道の存続は難しいでしょう。なかには、客観的なデータを見せられ畏縮してしまい、廃止を認める自治体も少なくありません。

しかし、その地域における鉄道の価値は、事業者が公表する数値だけでは計れません。ならば、事業者が持たないデータを自治体が準備し、総合的に判断することも赤字ローカル線の廃止を防ぐうえで重要なポイントになるでしょう。

たとえば、沿線住民へのアンケートから鉄道の必要性を示すデータを集める方法もあります。あるいは、そのアンケートからクロスセクター効果に代表される鉄道の社会的便益を試算し、自治体が相当の支援を続けることで廃止を避けた路線もあります。

鉄道が地域にもたらす価値は、路線ごとに異なります。沿線自治体が、その地域における鉄道の価値を示すデータや報告書を用意できるかも、赤字ローカル線の存廃を判断するうえで重要な要素になってくるのです。

※第三セクターや中小私鉄の輸送密度2,000人/日未満の線区リストは、以下のページで紹介します。

輸送密度2,000人/日未満の三セク・私鉄リスト（2016～2021年度）

第三セクターと中小私鉄の輸送密度2,000人/日未満の路線を一覧にまとめました。コロナ禍前の2016年からの輸送密度を掲載しています。

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2024.04.01

※輸送密度ベースで、JR赤字ローカル線の「減少率」を調査した記事は、こちらで紹介しています。

35年間で95％減ったローカル線も！JR線区別の減少率を調査

JRローカル線（輸送密度2,000人/日未満）の減少率を線区別に調査しました。輸送密度ベースで減少率の高い線区をランク別にまとめています。

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2024.03.19

※第三セクターや私鉄を含めた、輸送密度1,000人/日未満線区の協議会の情報は、こちらのページにまとめています。

輸送密度1,000人未満/日の赤字ローカル線の協議会リスト

輸送密度1,000人/日に満たない赤字ローカル線の存続・廃止を検討する、鉄道事業者と沿線自治体の協議会の一覧です。

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※再構築協議会の基本方針や対象線区の予想は、以下のページで解説します。

鉄道の「再構築協議会」とは？本当に危ない対象線区を予想

鉄道の再構築協議会について基本情報をまとめています。設置される線区の予想や廃止を防ぐため自治体にできる対策のポイントも解説します。

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2023.09.10