米坂線は復旧か？廃止か？JR東日本との協議を振り返る

豪雨災害で長期不通になっている、米坂線の今泉～坂町間。その復旧に関する協議が、2023年9月に始まりました。ただ、話は遅々として進まず先行きが見通せない状況です。

JR東日本が提示した「復旧に必要な条件」に、沿線自治体は応えられるのでしょうか。そして、米坂線は廃止を避けられるのでしょうか。「JR米坂線復旧検討会議」の協議の流れをまとめました。

※米坂線の被害状況や協議が始まるまでの流れは、こちらの記事で詳しく解説しています。

JR米坂線の線区データ
協議会参加団体
米坂線の復旧にJRが示した2つの条件
米坂線の利用促進策を検討する部会を設置
米坂線の必要性を訴求する沿線自治体
遅々として進まない復旧検討会議
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JR米坂線の線区データ

協議対象の区間	JR米坂線　今泉～坂町（67.7km）
輸送密度（1987年→2019年）	今泉～小国：833→298 小国～坂町：864→169
増減率	今泉～小国：-64％小国～坂町：-80％
赤字額（2019年）	今泉～小国：8億1,700万円小国～坂町：4億6,600万円
営業係数	今泉～小国：2,659 小国～坂町：2,575

※輸送密度および増減率は、JRが発足した1987年と、コロナ禍前の2019年を比較しています。
※赤字額と営業係数は、コロナ禍前の2019年のデータを使用しています。

協議会参加団体

米沢市、長井市、川西町、小国町、飯豊町、村上市、関川村、JR東日本、国土交通省（東北・北陸信越運輸局）など

米坂線の復旧にJRが示した2つの条件

JR東日本と沿線自治体などの関係者が一堂に会する第1回検討会議は、2023年9月8日に開催されます。この場でJR東日本は、すでに公表していた復旧工事の費用や工期について説明します。被災線区の復旧費用は、約86億円。工期は最低でも5年です。この復旧費用に、JR東日本は「自社単独で復旧するのは困難」と伝えたうえで、国の災害復旧補助制度の活用を訴えます。

仮に補助制度を活用する場合、国と自治体が4分の1ずつでそれぞれ約21億5,000万円（山形県が13億7,500万円、新潟県が7億7,500万円）、JR東日本が2分の1の約43億円を負担することになります。

さらにJR東日本は、米坂線の利用者が減少傾向にあることも説明。「復旧後も安定的に運営できるかが課題だ」と伝えます。米坂線の利用者数は、1987年のJR設立以降、減少の一途をたどり続けました。輸送密度ベースで比較した被災区間の減少率は、今泉～小国が-64％、小国～坂町が-80％です（1987年と2019年を比較）。この数値は、沿線人口の減少率を大きく上回っています。

■米坂線被災区間の輸送密度の推移

一方で沿線自治体からは、米坂線は「地域住民の暮らしに欠かせない路線」であり、「山形と新潟をつなぐ重要なネットワーク」であると主張。鉄道の復旧を訴えます。

これに対してJR東日本は、鉄道で復旧するには次の2つの課題をクリアする必要があると説明します。

（1）復旧費用の負担割合
（2）復旧後の安定的な経営を実現するための方策（利用促進など）

この2点について、今後話し合いを進めていくことが確認されます。

なお、沿線の飯豊町からは、比較的に被害が軽微であった今泉～羽前椿について部分復旧ができないかと質問がありましたが、JR東日本は運行システムの管理管轄が分かれていることなどを理由に困難であることと伝えています。

米坂線の利用促進策を検討する部会を設置

第1回検討会議の後、山形・新潟両県の沿線自治体は、（2）の課題を検討する組織を発足させます。山形県が2022年に設置した「やまがた鉄道沿線活性化プロジェクト推進協議会」のなかに、新潟県の沿線自治体も参加する「米坂線利用拡大検討部会」を設置。両県の自治体が手を組んで、米坂線の現状調査や復旧の必要性、利用促進策の検討などを進めていくことになりました。

また、2023年11月30日には事務レベルでの復旧検討会議を開催。この会議にはJR東日本も参加しており、米坂線の運行経費の内訳や代行バスの利用状況などを説明したようです。ちなみに、代行バスの利用者は高校生の通学定期客がほとんどで、1日平均で110～120人くらい。列車の利用者数より減っているようです。

米坂線の必要性を訴求する沿線自治体

2024年3月26日に開催された、第2回検討会議。ここで、検討部会が前回の検討会議から半年かけて進めてきた利用促進策を示します。

まず沿線自治体は、米坂線の必要性について訴求。「観光を含め地域活性化のツールになること」「1日1,700人以上の通勤通学客をはじめ日常生活を支える基盤になっていること」「広域的な移動手段になっていること」などの点を、具体的な事例を交えながら説明します。たとえば、観光の点では「台湾からのインバウンド客を約1,500人も運べたのは鉄道があったからだ」といった事例を伝え、鉄道の復旧を訴えました。

こうした事例をさらに増やすために、沿線自治体は利用拡大策についても説明します。具体的には、マイレール意識を高めるためのイベント開催や観光誘客の促進、駅周辺の整備など、沿線自治体が一体となって取り組む方針を示します。このほか、通勤通学における運賃補助、観光列車の運行支援、特産品開発なども提案したようです。

これに対してJR東日本は、「利用促進策に、どれくらいの効果やニーズがあるのか、持続性があるものなのかなど、持ち帰って検討したい」と発言。利用促進策の課題を含めて、次回以降に返答することが確認されます。

遅々として進まない復旧検討会議

第1回から第2回にかけて半年もの時間を要したのは、沿線自治体が米坂線の必要性や利用促進策などの検討に時間を要したことが理由であったと考えられます。自治体が提案した資料が、JR東日本にどれくらい刺さったかはわかりませんが、鉄道を活用して地域を盛り上げようという共通認識が得られたことは、JR東日本にとっても大きな収穫だったでしょう。

ただし、被災区間の利用者はバスでも十分に運べる数しかいません。「多くの観光客を運べた」といっても毎日利用されているわけではありませんし、観光ニーズを増やしても通学定期客の減少数のほうがJR東日本にとってのダメージは大きく、「日常の利用者を増やせるか？」が課題として残ります。

また、いまのところ沿線自治体は費用に関する提言はしていません。復旧費用はともかく、復旧後の支援についてもJR東日本が求めてくる可能性は高く、協議は長期化する様相を見せています。

ともあれ、まずは次回検討会議でJR東日本からの回答が待たれるところです。

※米坂線の被害状況や協議が始まるまでの流れは、こちらの記事で詳しく解説しています。