コラム利用者が95％も減ったJR赤字ローカル線は？線区別の減少率を調査
JRローカル線（輸送密度2,000人/日未満）の減少率を線区別に調査しました。輸送密度ベースで減少率の高い線区をランク別にまとめています。
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コラム
私鉄【高松琴平電気鉄道】ことでんはなぜ再生できたのか？信頼回復の20年を振り返る
サービスの悪さが利用者減少の一因とされた「ことでん」。信頼回復をめざし沿線自治体と取り組んできたサービス改善の20年をまとめました。
私鉄【和歌山電鉄】貴志川線の廃止決断を覆した住民団体の行動とは
南海貴志川線が和歌山電鉄として再生した背景には、住民団体の熱意ある活動があります。鉄道を残すために沿線住民にできることを紹介します。
コラム上下分離より負担が重い？鉄道廃止時の行政負担額の求め方
鉄道を存続させるために上下分離方式を採用する自治体が増えています。その支援額と、鉄道廃止時の行政負担額とを比べる方法を解説します。
JR【JR九州】筑肥線は存続できるか？再構築協議会も視野に入る非電化区間
筑肥線の山本～伊万里は利用者の減少が続き、沿線自治体は廃止の危機を抱いています。利用促進などの取り組みや、今後の行方を解説します。
JR【JR西日本】岡山県は因美線・姫新線・赤穂線の廃止を防げるか？
岡山県では因美線・姫新線・赤穂線の利用促進をめざした取り組みを進めています。利用者の少ない線区で自治体が進める活動内容を紹介します。
JR【JR東日本】陸羽東線の廃止は防げるか？本気度が違う大崎市の取り組み
陸羽東線の廃止を防ごうと、沿線には複数の協議会が存在します。なかでも存続を目指した本気度が違う大崎市の取り組みを中心に紹介します。
JR【JR九州】JR肥薩線検討会議で熊本県が示した「復興方針案」とは？
JR九州が提示した肥薩線復旧の6つの検討課題に対して、熊本県と沿線自治体が回答した「復興方針案」について解説します。
コラム黄線区は3年延命？JR北海道のアクションプラン検証報告
JR北海道の「黄線区」で取り組んできたアクションプランの総括的検証報告書がまとまりました。黄線区の将来を報告書の内容より考察します。
三セク・公営【しなの鉄道】10億円超の赤字だった三セクが黒字転換できた理由
しなの鉄道は開業当初10億円超の赤字でしたが、今日では黒字経営が続いています。黒字経営の理由を沿線自治体の支援も含めて紹介します。
コラムのと鉄道の復旧協議はどうなる？JR西日本との複雑な台所事情
のと鉄道は、能登半島地震で甚大な被害を受けました。復旧までにどのような道筋をたどるのでしょうか。今後の行方を推測します。
コラム輸送密度とは？赤字額より重要な理由と鉄道各社の廃止基準
輸送密度の定義や計算方法を解説。存続・廃止問題で鉄道事業者が輸送密度を重視する理由や、廃止検討の基準となる数値も説明します。
三セク・公営【ハピラインふくい】年間7億円の赤字を自治体は改善できるか？
北陸新幹線の並行在来線を継承した「ハピラインふくい」。開業前に見込まれた7億円以上の赤字を改善するための取り組みを紹介します。
三セク・公営【IRいしかわ鉄道】金沢以西を移管しても赤字転落は防げるか？
黒字経営のIRいしかわ鉄道は、金沢以西の並行在来線移管で赤字に転落する可能性があります。安定経営をめざす沿線自治体の協議をまとめました。
三セク・公営【あいの風とやま鉄道】JR赤字路線の城端線・氷見線の移管を即決した理由とは
赤字経営が続くあいの風とやま鉄道は、JR西日本の赤字路線の移管に合意しました。赤字が増えるのになぜ合意したのか。その理由に迫ります。
私鉄【富山地方鉄道】瀕死だった私鉄が鉄道王国の立役者になった理由
かつて利用者減少が続いていた富山地方鉄道。復活した背景には、沿線自治体の多大な支援があります。官民一体の取り組みをまとめました。
私鉄【大井川鉄道】廃止検討から復旧へ！存続を決めた自治体の事情
災害で一部線区が長期不通だった大井川鉄道が、全線復旧することになりました。全線存続に至る経緯を、静岡県の検討会の流れから解説します。
JR【JR東日本】久留里線の存続・廃止協議の行方は？JR東日本との協議まとめ
久留里線の久留里～上総亀山は、存続・廃止を前提としない協議が進んでいます。沿線自治体とJR東日本との協議の流れをまとめました。
JR【JR東日本】水郡線の廃止を防ぐ沿線自治体の取り組みは成功するか？
水郡線の沿線自治体では、JR東日本とも連携した利用促進プロジェクトを進めています。若手職員が中心に考えた取り組み内容をまとめました。
JR【JR東日本】気仙沼線・大船渡線のBRTが「仮復旧」から「本復旧」になった経緯
気仙沼線・大船渡線のBRTは、鉄道復旧までの「仮復旧」のはずでした。沿線自治体が本復旧でBRTを受け入れた経緯を解説します。